「いくら何でもページが縦に長すぎる」

として途中でページを閉じてしまったケースがかなりありました。まあ私のサイトのこのコーナーもそうなるのでしょうが、とりあえずカテゴリーを小分けにすることで対処しようとしていますが限界が来ることは目に見えています。

なにかカテゴリー別に分けてサイトマップのようにできるプラグインはないのでしょうかねえ･･･

さて実際に就航が始まった同航空の機体であるが、もしかしたらありえると噂された、「免税品販売スペースやバーカウンターなどの座席以外の特別なスペースは無かった。まず一階席前部はエミレーツ航空ファーストクラスのような間仕切りドアつき個室のスイートトクラス（料金はファーストクラスより高い）、一方二階前部はB777-300と同様なビジネスクラスシートであった。エコノミークラスは一階席が3-4-3、二階席は2-4-2配置であった。総座席数は471である。

なお、近い将来ソウル金浦空港と上海虹橋空港との間でも同様の便が運行され、東京・ソウル・上海との間はやや特殊な関係となる。このことについては今後も推移を見守っていかなければならない。

自動車免許の場合、二輪車・普通車の免許は多くの方が技能試験免除になる（修了検定・卒業検定はありますが）指定自動車教習所で取得するはずです。一方、免許が取り消されてしまった方や、学科教習費がもったいないといった理由で試験場での一発試験を選択する方もいます。こちらは試験官が公務員（というよりも警察官）で、合格率が非常に低いのが定説です。

最近はこれまでは試験場でしか取得できなかった大型二輪や二種免許も教習所で取得できることになりました。ただし、これら新しく教習所で取得できるようになった免許を実際に「指定」の看板を掲げて教習を行うには、「指定前教習」というものをこなさなければならないそうです。どうするのかというと、教習所で教習をして一定数を試験場に送り込み、技能試験合格率が95%以上であれば、晴れて指定教習所として「技能試験免除」で教習ができるようになります。つまり、「うちの教習所の卒業生はちゃんと技能試験に合格する能力があります」ということを証明しろということなのでしょう。ただ、要求される合格率が95%と非常に高いため、実際には「10人（あるいはそれ以上）連続で一発合格させる」というのが事実上のノルマになっているようです。ですので「しょーへーの風まかせ」というサイトの中の「指定前教習」で大型二輪車の指定前教習の様子が掲載されていますが。本来は10秒以上で通過すればいい一本橋を30秒以上かけて通過せよ、などというメチャクチャなことも要求されることもあるようです。

ところで飛行機免許の場合、基礎訓練段階では多くの方はアメリカなどで免許を取得します。アメリカの場合は「FAA公認試験管」制度で、ある意味教習所の検定員が試験をするように（私の教習所では検定員も検定中以外は普通に教習を行っていた）いつも見慣れた人が試験をし、国内免許書き換え時も学科試験だけであるのに対し（ただし、自家用の場合）、一方事業用以上の場合は試験は免除されず、国土交通省の試験官（警察官ではない）が出張してきて試験を行います（例外は航空大学校等の指定機関）。また航空会社に入社後の機種限定取得やATR取得時もどうやら社内の査察操縦士ではなく試験官が行うようです。一方定期路線審査や定期技能審査は査察操縦士のようです。

よく言われるのが航空会社に入ると1度フェイル（不合格）になると再訓練後の2度目のフェイルでは、「操縦士要員から外す・機長への道が閉ざされる・上位機種への移行取り消し・副操縦士降格」といったことになるようで、「RFC（受験許可）を出すかどうか（教習所で言うところの「みきわめ？」）・・・」で教官が迷うこともあるでしょう。

内容を見てみると、4週間の座学、FBS（モーションビジュアルなしの手順習得訓練か？）10ホップ（5ホップ目からはノンノーマルが入ってくるようです）。知識試験・救難訓練を終えFFS（標準で12回。必要に応じて追加訓練を4回まで、その後に航空局の試験官によるシミュレーターチェック）、そしてOJTのようでした。

それにしても非ハイテク機（B747在来型やDC-10など）からFMS装備のグラスコックピット機に移るときの訓練は、コパイ時代にB767などの経験があれば別ですが、大変なのかな？

コックピットの高さが低いので怖いとのことでしたが、今発売中の月刊エアラインの特集はB747-200型。ちょうど記事に逆のことが書いてあるのを思い出しました。

点数によって６段階に評価され、国際線運航には4段階以上の評価が必要のようである。また内容も一般英語が必要な部分もあり、これは厳しそうである。

B737型機は世代的に三つに分かれるが、そのうち最新のものが600型以降である。初飛行・初就航は1993年であるが、日本の航空会社の導入は遅く日本が保有する最古の機体でも05年末に導入された機体で「ド新品機」といってよく、「設計・製造時のミスではないか」という声が浮上している。

ちなみに今回のボルト固定部品脱落は今回の緊急点検ではじめて分かったようであるが、当たり前である。旅客機の点検整備は時間及び飛行時間で決められ、軽い順に（このわけ方は例です）、「飛行間点検」「運航前点検（朝の最初の便の前の点検」以下ABCM各整備がある。日数的にはA整備が夜間、B整備が1日、C整備が1週間、M整備が1ヶ月というような感じになっている。また、飛行時間・運用時間で決められているため、「A整備が3回、B整備を1回行ったが、まだCやM整備は一回も行っていない」ということもある。

この機体の該当部分はまだ点検していなかったとのことであるが、本年になって就航したこともあり、まだ点検対象になっていなかったと考えるのが正しいのだろう。これは車に例えると、「車検の対象にはなっているが、新車3ヶ月や6ヶ月点検の対象にはなっておらず、見逃された」という感じである。

この事故を契機に、「部品が外れないようにする回収」や「同部の整備対象をより軽い点検時に移す（C整備の対象であったものをA整備対象に移す」などの対応が取られるものと思われる。

主翼後方にあるフラップと前方にあるスラットは離着陸時などの低速時に使われる。着陸後滑走路を離脱できる程度になると両方を収納し、駐機場に向かうのであるが、おそらくその時にボルトが燃料タンクを破ってしまったのだろう。おそらくその時から燃料漏れは始まったが（ちなみに燃料は「ケロシン」という名の灯油に近いもの）、まだ機体が動いていたので何とか引火は免れていたが、駐機場で停止してしまったため（通常手順ではあるが）燃料が滞留し引火してしまったのだろう。
また、航空・鉄道事故調査委員会の調査ではこのボルトを固定するための部品が無かったことも明らかになった。なお、そのことが製造時の問題なのか、あるいは整備ミスなのかはまだ分からない。

今後各国で同系列機（つまりB737-600以降）の緊急点検が行われるだろう。同系列機は日本でも日本航空グループとスカイマークエアラインズが800型を、全日空グループが700型と700ER型を導入しているが、古い機体でも05年末になってから導入と、「ド新品機」といっていいレベルで、日本で同系列機が導入されたのは遅かった。万一これらの機体でボルト脱落や部品紛失があるとすれば、製造時の問題の可能性が大きくなる。