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March 01, 2007

本日より日本発国際線出発便の液体物持込制限開始

本日から日本発国際線に対し、飲料などの液体物の持込の制限が始まった、これは以前イギリスで起きたテロ未遂事件(機内で液体物を混ぜ合わせて爆発物を作ろうとしたらしいが)を受けてのものだが、医薬品などの一部を除いて容量100ccの透明な容器に入れたものだけが持ち込め、かつ透明な袋に入れなければならないようである。それ以外の液体物は破棄しなければならない。そのため空港ではせっかく買った飲料をその場で飲み干す旅客が相次いだという。

なお、保税区域内免税店で買ったものについては除外されるらしいが、その便だけの旅客はともかく、さらに乗り継ぎをする旅客は乗継国での規則でそれを廃棄しなければならないということも起こり得る。

投稿者 kokuitten : 09:41 PM | コメント (0) | トラックバック

February 21, 2007

降機時に男が客室乗務員にナイフを見せ逃げる

20日19時50分ごろ、鹿児島空港で、同空港に到着したJAL3736便の乗客の男が降機時に客室乗務員に折り畳みナイフを見せて逃げたと空港内の警備派出所から県警霧島署に連絡があった、その男を見つけることは出来なかった。

この件は現在の保安検査が十分ではないことを示している。当サイト内の

http://www.kokuitten.com/travelbyair/kaiteki/airport/departurearrival.html

でも書いたが、この男が同便のみに搭乗していたとしても、あるいは他便からの乗り継ぎであっても、最初の空港で厳格に保安検査が行われていると仮定すると、ナイフが持ち込まれたのは、「正当的に刃物を空港制限区域内に持ち込むことができる人物(整備士や制限区域内飲食店従業員)から受け取る、あるいは制限区域内売店で刃物を買う」という方法以外にありえない。

常識的にこのことが考えられないから、やはり「保安検査をすり抜けてしまった」ということになるのだろう。来月から日本発国際線の液体物の持ち込みが制限されるようだが(これは3月1日付で作成します)、さらに全乗客の手荷物開封検査とならないように(空港到着時間を早くしなければならない)保安検査体制を強化するのが急務である。

投稿者 kokuitten : 09:29 AM | コメント (0) | トラックバック

June 02, 2006

成田空港第一ターミナル南ウイング運用再開

長い改修工事が終わり、成田空港第一ターミナルの南ウイングが運用を再開した。このウイングは主に「スターアライアンス」グループ(全日空・ユナイテッド航空・ルフトハンザドイツ航空・シンガポール航空など)が利用する。それら航空会社は夜を徹して北ウイングや第二ターミナルからの移転作業を行った。

なお、全日空では誤って第ニターミナルに行ってしまう旅客を考慮して、同社のチェックインカウンターがあったあたりに移転を知らせるプラカードを持った社員を立たせ対応に当たった。

これでスターアライアンス各社は同じターミナルになり、これまでのように全日空のチケットを持ってはいるが実運行会社はユナイテッド航空のため、第一ターミナルに行かなければならないという事はなくなった。おそらく同様にワンワールド各社は加盟予定航空会社である日本航空のいる第二ターミナルへ終結していくものと予想される。

逆にいえば第二ターミナル運用開始時に提携の可能性のない(国内線では新幹線に対抗してという事もありえるが)日本航空と全日空を一緒のターミナルにしてしまったのがそもそもの誤りであった。一部国内線からの乗り継ぎ旅客がターミナル移動を強いられる事もあるだろうが、ようやく標準的な姿になったといえる。

投稿者 kokuitten : 11:50 AM | コメント (0) | トラックバック

March 16, 2006

新種子島空港が開港

新種子島空港が開港した。9時過ぎに鹿児島からの1番機が到着。式典参加者らは約50人の乗客
を拍手で迎えた。同日昼には宮城県・仙台空港からジェット機のチャーター便が到着する。

同空港はジェット機が離着陸できる滑走路を備え(旧空港1500mに対し2000m)ているが、当面定期便ではジェット機の就航予定はない。

鹿児島に4往復、伊丹に1往復が就航する。

投稿者 kokuitten : 11:29 PM | コメント (0) | トラックバック

新北九州空港が開港

これまでの北九州空港に程近い北九州市と福岡県苅田町沖の周防灘海上に新北九州空港が開港した。また同時に新規航空会社のスターフライヤー(北九州市)の1番機が午前7時18分、羽田に向けて離陸した。

定期便は、国内線が羽田1日17往復(開港当初は14往復)、名古屋市営3往復、那覇1往復、国際線が上海線が26日から就航し、ウラジオストク線の開設準備も進んでいる。また、新規航空貨物会社の「ギャラクシーエアラインズ」も8月からの業務開始を目指している。

同空港は国が設置・管理する第2種空港となる。また、空港島が関門海峡のしゅんせつ土砂で造成した人工島に整備されたため、総工費は約1024億円と非常に安価に建設された。

海上空港であることで騒音の面で従来より有利になる点を生かし、スターフライヤーでは深夜や早朝にも路線を運航する。

福岡空港及び佐賀空港との旅客獲得合戦が注目されるが、福岡中心部の至近距離にある福岡空港は都市型空港として独自の路線を、海上空港ではないものの騒音の影響が少なく、深夜貨物便も運航されている佐賀空港と北九州空港の間での獲得合戦が繰り広げられるであろう。

なお、同空港の開港により従来の北九州空港は閉港し、ジェット機が就航していながら滑走路が1800mに満たない空港が一つ消えた。これまでは滑走路長(1600m)の関係から就航機材がMD-87型機及びB737型機(実際に就航していたのはMD-87型機のみ)に限られていた。やはり安全を考えると1800m以上の滑走路を持つことが望ましく(同空港は2500m)、残された石垣空港(1500m)の特異性が露になる(もっと言えば高温・高地にある空港では離発着性能が落ちるため、より重大である)。

投稿者 kokuitten : 06:08 PM | コメント (0) | トラックバック

February 18, 2006

関西3空港のSIDとSTARはどうなる?

既に当ページでも触れたとおり、関西に3つめの空港として神戸空港が開港しました。この空港、滑走路の方向が陸地に騒音が及ばないようにどちらかといえば東西方向に滑走路が作られています。関西空港開港時にも同様の問題が起こったはずですが、関西空港も大阪空港もどちらかというと南北方向に滑走路が作られている為、重大な問題にはならなかったのでしょう。

しかしながら神戸空港は東西方向に滑走路が作られているため、東らの着陸及び東への離陸の場合は両空港の発着便への影響はかなり大きなものになるでしょう。また、関西空港発着便は騒音を考慮してかなり大回りのルートが設定されているはずなので北西に別の空港があるということはかなりの影響があるだろう。

今後航空雑誌の「月刊エアライン」などで明らかになるであろうが、3空港のSID(出発経路)とSTAR(到着経路)はどうなっているのであろうか?

投稿者 kokuitten : 08:35 AM | コメント (0) | トラックバック

海上空港における滑走路の方向

空港を造るときには事前に予定地で吹く風を考慮し、卓越風と平行(よく吹く方向と平行)に滑走路を作るのが原則です。航空機の着陸時の可否の条件の一つに横風が一定の風速以下といく基準があるため、就航率の向上を考えると当然です。

しかし、海上空港の中には騒音が陸地に及ばないように、「陸地と平行に」滑走路を建設していると思われるケースがあります。具体的には、「中部国際空港」、「関西国際空港」、「神戸空港」、「新北九州空港」などです。

「中部国際空港」と「関西国際空港」の場合はいずれも既存の「県営名古屋空港」や「大阪国際空港」と似通っている方向で、おそらく問題ないのでしょうが、「神戸空港」では、「大阪国際空港」や「関西国際空港」と、「新北九州空港」では「現北九州空港」とかなり直交に近い方向で滑走路が建設されており
騒音回避を優先し、就航率はどうなるのかな?という印象を抱いてしまいます。

投稿者 kokuitten : 08:26 AM | コメント (0) | トラックバック

February 16, 2006

神戸空港が開港し、関西3空港時代へ

16日に神戸空港が開港した。同空港は日本で初めて完全に地方自治体(神戸市)が運営する市営空港である。す港当初は一日27往復(54便)となっている。なお、同日付の日経新聞朝刊の社説によると、一日の運航便数は60便に制限されている模様である。

既に触れたが関西空港計画に伴うゴタゴタが原因であろう。市営空港として経営に関する全責任を負わせるのも、便数を制限するのもこのゴタゴタに起因している(社説では“地域エゴ”となっている)。

とにかくこの3空港の運営などの舵取りは、「何のために関西空港を建設したのか?そしてなぜ現在の位置になったのか?」という原点を常に認識して取り組むことが必要である。

投稿者 kokuitten : 10:19 PM | コメント (0) | トラックバック

January 21, 2006

神戸空港、国際線認めず

日経新聞21日付朝刊によると、国土交通省は来月16日に開港する神戸空港に対し、チャーター便を含めて国際線の就航を認めない方針を決め、年内に通達を出すとのこと。

既にこのサイトの別のところでも触れたが(トラックバックを打っておきました)、本来の関西圏の空港の姿を考えると極めて自然で、妥当な判断といえる。

投稿者 kokuitten : 08:12 PM | コメント (0) | トラックバック

January 10, 2006

成田空港、4月にもILSをカテゴリーⅢBに更新へ

日経新聞10日付け夕刊によると、現在計器着陸装置ILSのカテゴリーⅢaで運用している成田空港では、早朝の濃霧などで同カテゴリーの滑走路上での視程(見通せる距離)が200m以上という規定を満たせず、羽田などの他の空港へダイバートする事態が時折発生する。例えば、2004年11月7日には28便がダイバートの憂き目にあったそうである。

そのため、より精度のカテゴリーⅢb(滑走路視程100m以上)にして、少しでもダイバートが減らせればとのことで、今年の4月にも更新される。

なお、このILSにはさらに精度のよい(というより最高精度の)カテゴリーⅢc(視界が全くゼロでも着陸可能)というものもあるが、それではできるのは着陸だけで、地上走行、離陸、また万一の事故のときの地上車両の走行などもまったくできないため実用化は不可能に近く、事実上このカテゴリーⅢbが最高性能となる。

なお、それだけ視界が悪いと着陸滑走も含めて自動操縦で着陸を行うことになるが、自動着陸を用いるには手動着陸時よりも厳しい横風や追い風の制限が科せられているため、結局着陸できずにダイバート(風が弱ければ自動着陸で降りられる、または視界がもう少し良ければ手動着陸で降りられるが・・・というパターン)してしまうケースもあるので、気をつけましょう。

投稿者 kokuitten : 10:51 PM | コメント (0) | トラックバック

December 18, 2005

マイアミ空港で保安官が乗客を射殺

現地時間7日午後、コロンビア発マイアミ経由オーランド行きのアメリカン航空924便の乗客が手荷物の中に爆弾が入っているとほのめかし、保安官の指示を無視してカバンの中に手を伸ばしたため発砲され、死亡した。

9・11テロ以降、空港の警備や保安検査体制はかなり厳重である。誤解を与える言動・行動はせず、また持ち物などは不審がられるものは極力持たないことであろう。特に国際線では要注意である。例えば小学生がなわとびの縄を持っていても、日本の空港であれば体育の授業で使うのだろうなと判断してくれるだろうが、海外ではそうは行かない。完全に拘束具として扱うだろう。要注意である。

投稿者 kokuitten : 08:17 PM | コメント (0) | トラックバック

November 26, 2005

関西三空港の関係

今日付けの日経新聞に神戸空港に日航と全日空が10便ずつ就航という記事があった。神戸空港が開港すると関西圏には、「伊丹」・「関西」・「神戸」の三空港が並存することとなる。実は「関西」のみの一空港となるのが本来の姿であった。なぜこうなってしまったのか…

伊丹空港は市街地に隣接し、騒音問題が深刻になっていた。そのため21時をもって緊急時以外の離着陸が制限されている。この騒音問題を根本的に解決するために、海上に関西空港を設け、伊丹は廃港にするのが本来の姿であった。

その関西空港の位置であるが、水深・海底の状態等を考慮して、第一候補地を神戸空港の位置にした。しかし、地元住民などによる反対運動が起き、当時の市議会や市長も反対を表明して、地元総スカンでこの案を蹴ったことから、現在の関西空港の位置に建設された。その結果、東海道本線沿いから阪和線(天王寺から和歌山への路線)沿いとなり、また神戸沖と比べて水深や海底の状態などの条件が神戸沖よりも悪く、結果として建設費が膨らみ、着陸料や空港施設利用料に跳ね返ることとなった。

一方、廃港になるはずであった伊丹空港であるが、経済的影響からか、急遽存続することとなった。さらに空港計画を蹴ったはずの神戸で神戸空港を作ることとなり、現在の混迷の状態となっている(どうも市民による反対運動はあったようであるが、今回は市議会や市長などは反対しなかったようである)。

国際線は関西空港のみに就航するということで何とか関西空港の役割があるという状態だろうが、これからどうするのだろうか?

投稿者 kokuitten : 05:51 PM | コメント (0) | トラックバック

日航・全日空、神戸空港に10便ずつ就航

2006年2月に開港予定の神戸空港に、日航と全日空が各十便ずつ就航する予定であることが、26日付の日経新聞に出ていた。両社とも同じ「大阪」の空港として、伊丹便・関西便・神戸便とも同額となる模様

投稿者 kokuitten : 10:41 AM | コメント (0) | トラックバック

October 01, 2005

成田空港の着陸料本日より値下げ

「世界一高い着陸料」として悪名高き「成田空港の着陸料」が平均で22%引き下げられた。ただし、新たに徴収される料金などを考慮すると、航空会社の空港利用コストの低減は約11%程度になるとのことである。

とにかく成田空港の着陸料のバカ高さは目立っていた。ロンドン・ヒースロー空港並みにしろまでは言わないが(確かジャンボ機で10万円台のはずである)、競合相手となる近隣のソウル・仁川空港の約35万4000円や、香港・チェックラプコク空港の約37万9000円程度にしないとお話にならない。自国の航空会社は仕方なく使うかもしれないが、他国の航空会社が逃げ出し、日本から他国に行くのにソウル経由になったり香港経由になったりする事態は避けなければならない。

なお、この値下げで、「世界一着陸料の高い空港」のレッテルは「関西国際空港」が引き継ぐこととなった。

投稿者 kokuitten : 08:59 AM | コメント (0) | トラックバック

September 08, 2005

羽田空港新滑走路新設に伴い管制塔建設へ

羽田空港第一ターミナルビル新設(1993年9月)に伴い建設された今の管制塔が、新滑走路(D滑走路)建設に伴い役目を終え、新管制塔が建設されることとなった。現管制塔から約200メートル離れたバス駐車場の一角に建設し、2009年度の供用開始を目指す。工費は30億円以上という。

これは新滑走路が運用開始されると現管制塔ではD滑走路に死角ができてしまうことから新管制塔の建設が決まった。高さは87.3メートル(現管制塔は77.6メートル)となり、国内最高、世界でも新バンコク(建設中)、クアラルンプール・セパンに続き3番目の高さとなる。

現管制塔はある意味で異例の短さで役目を終えることになるが、沖合展開完了時を目安に(つまり現在時点に)想定された建設計画で作られたわけで、更に再拡張されることを見越していたわけではないから仕方がないといえる。

投稿者 kokuitten : 11:12 PM | コメント (0) | トラックバック

August 24, 2005

羽田・成田両空港も09年度をめどに広域管制へ

国土交通省は羽田空港と成田空港がそれぞれ民間機の管制を担当している空域を09年をめどに一元化することを決めた。対象は、羽田と成田の「ディパーチャー管制」と「アプローチ管制」となる。これにより関西空域(関西・伊丹・徳島)、中部空域(中部・県営名古屋・岐阜)についで三番目の広域管制となる。

国交省の新たな計画では、羽田と成田の上空約6千メートルまでを一元化。成田のレーダー管制官を羽田に集約し、両空港の発着便をレーダーで管理し、一体化した空域で、両空港の発着便をコントロールする。

羽田は09年に4本目の滑走路ができて発着数が1.4倍の年間約40万回に、成田も暫定滑走路が同時期に北延伸で2500メートルに整備されるめどがたち、発着数は2万回増えて22万回になる見込みだ。
しかし、発着枠の拡大には滑走路数のみならず、空域にも余裕がなければ発着数は増やせないため、一元化を検討していた。

なお、同じ空域に羽田便と成田便が混在することになり、国交省は空域に入った順に管制官の画面上に発着の番号を振って、機体を見分ける新型レーダーの導入を決定。来年度概算要求に関連費用を盛り込む。
一元化に備えて、広がった空域に対応できるよう管制官の訓練をする。同省航空局は「新型レーダーによって、航空機の順番を間違えたり見落としたりするミスを防ぐことができる。狭いところを無理して飛ぶよりも、安全性を高められる」としている。

また、仮に横田空域が変換された場合は、国交省は横田空域も加えて一元化する方向で検討を進める。

投稿者 kokuitten : 12:50 PM | コメント (0) | トラックバック

July 15, 2005

成田B滑走路、本来とは逆の北側へ延伸へ

成田空港のB滑走路(暫定平行滑走路)をジャンボ機など大型機の発着が可能な2500メートルに延ばす問題で、北側国土交通相は15日、本来計画とは逆の北に延伸する方針を正式に表明した。

 成田国際空港会社の黒野匡彦社長が同日、国交省を訪れ、滑走路南側の未買収地(計3・1ヘクタール)取得の見通しが立たないことを報告。本来の南延伸を断念し、北に延伸したいと申し出た。

成田空港については計画当初から反対運動などで予定地の変更(富里から三里塚へ)などを含め、問題が山積してきたが、首都圏唯一の本格国際空港として、対応が注目されてきた。羽田再拡張及び一部国際線への開放など、成田空港の地位を脅かすような問題なども持ち上がり、国としてはとにかく本来の2500m化を急ぎたかった(2500mあれば全機種が着陸可能になるため、運用が格段に楽になる)のだろうが、和解などによる平和的解決にならなかった事は遺恨を残すこととなり、滑走路延長が完成したとしても運用上の制約は残るだろう。さらに国内線がほとんどである羽田空港の方が24時間空港なのに、国際線中心の成田空港が24時間空港でない事は極めて由々しき問題であり(本来は逆であるのが普通であるが、内陸空港である以上無理であろう)、この二つの空港の舵取りは困難を極めるだろう。

投稿者 kokuitten : 11:14 PM | コメント (0) | トラックバック

February 17, 2005

県営名古屋空港オープン

中部国際空港(セントレア)オープンにあわせて、これまでの名古屋空港は、「県営名古屋空港」として再出発した。

ほぼ全ての定期便は中部国際空港に移転したが、JALグループの「ジェイエア」はこちらに残っており、主に地元客を中心に集客を図っていると思われる

投稿者 kokuitten : 10:39 PM | コメント (0) | トラックバック

中部国際空港開港

愛知県常滑沖に中部国際空港(愛称セントレア)が開港した。
ジェイエアが県営名古屋空港に残ったが、他の航空会社は全てこちらへ移転した。

ターミナルの概略は、2階が到着階・3階が出発階となっている。また、ターミナル右半部を国内線・左半分を国際線を使用するため、国内線であろうと国際線であろうと出発階・到着階は同じである。4階はショッピングモールの「スカイタウン」となっていて、国内線側の和風テイストの「ちょうちん横丁」、国際線側のヨーロッパ調の「レンガ通り」となっている。

なお、空港初の展望風呂「くつろぎ処宮の湯」はちょうちん横丁で開業した」

投稿者 kokuitten : 12:55 PM | コメント (0) | トラックバック