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August 27, 2009

松山発羽田行き全日空機で急減圧

27日10時46分ごろ、和歌山県串本町上空を飛行中の松山発羽田行き全日空584便(B767-300)が「機内減圧があった」として羽田空港に緊急着陸を要請した。同機は11時33分に着陸。乗客乗員265人にけがはなかったが、乗客数人が「気分が悪い」と訴えた。

 国土交通省東京空港事務所などによると、離陸後に左エンジンに不具合が生じ機内気圧が低下して、酸素マスクが下りたという。全日空が原因を調べている。

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September 01, 2007

中華航空機事故、設計・製造ミスの可能性

20日に起きた中華航空機炎上事故を受けた緊急点検で30日エアーニッポンの運航するB737-700型機(800型機の同系列機)で、問題となったボルトを固定する部品のひとつであるワッシャーがなくなっていることが分かった。同機は06年末に導入され就航は07年1月、飛行時間は約1332時間だったとのことである。

B737型機は世代的に三つに分かれるが、そのうち最新のものが600型以降である。初飛行・初就航は1993年であるが、日本の航空会社の導入は遅く日本が保有する最古の機体でも05年末に導入された機体で「ド新品機」といってよく、「設計・製造時のミスではないか」という声が浮上している。

ちなみに今回のボルト固定部品脱落は今回の緊急点検ではじめて分かったようであるが、当たり前である。旅客機の点検整備は時間及び飛行時間で決められ、軽い順に(このわけ方は例です)、「飛行間点検」「運航前点検(朝の最初の便の前の点検」以下ABCM各整備がある。日数的にはA整備が夜間、B整備が1日、C整備が1週間、M整備が1ヶ月というような感じになっている。また、飛行時間・運用時間で決められているため、「A整備が3回、B整備を1回行ったが、まだCやM整備は一回も行っていない」ということもある。

この機体の該当部分はまだ点検していなかったとのことであるが、本年になって就航したこともあり、まだ点検対象になっていなかったと考えるのが正しいのだろう。これは車に例えると、「車検の対象にはなっているが、新車3ヶ月や6ヶ月点検の対象にはなっておらず、見逃された」という感じである。

この事故を契機に、「部品が外れないようにする回収」や「同部の整備対象をより軽い点検時に移す(C整備の対象であったものをA整備対象に移す」などの対応が取られるものと思われる。

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August 29, 2007

中華航空事故、燃料漏れの原因が明らかに

20日に起きた中華航空機の炎上事故であるが、原因が分かってきた。どうも右翼エンジン付近の5番スラットを支えるアームの後端のボルトが外れそのボルトが燃料タンクの壁を突き破り、タンク内の燃料をに流出し、炎上につながったようである。

主翼後方にあるフラップと前方にあるスラットは離着陸時などの低速時に使われる。着陸後滑走路を離脱できる程度になると両方を収納し、駐機場に向かうのであるが、おそらくその時にボルトが燃料タンクを破ってしまったのだろう。おそらくその時から燃料漏れは始まったが(ちなみに燃料は「ケロシン」という名の灯油に近いもの)、まだ機体が動いていたので何とか引火は免れていたが、駐機場で停止してしまったため(通常手順ではあるが)燃料が滞留し引火してしまったのだろう。
また、航空・鉄道事故調査委員会の調査ではこのボルトを固定するための部品が無かったことも明らかになった。なお、そのことが製造時の問題なのか、あるいは整備ミスなのかはまだ分からない。

今後各国で同系列機(つまりB737-600以降)の緊急点検が行われるだろう。同系列機は日本でも日本航空グループとスカイマークエアラインズが800型を、全日空グループが700型と700ER型を導入しているが、古い機体でも05年末になってから導入と、「ド新品機」といっていいレベルで、日本で同系列機が導入されたのは遅かった。万一これらの機体でボルト脱落や部品紛失があるとすれば、製造時の問題の可能性が大きくなる。

投稿者 kokuitten : 11:43 AM | コメント (0) | トラックバック

August 21, 2007

中華航空機、那覇空港で炎上

20日、中華航空台北発沖縄行き120便B737-800型機が沖縄到着後駐機場にて炎上した。乗客・乗員は全員脱出し、死亡者・重傷者はいなかった。

同機の到着を待っていた整備士が右主翼から燃料が漏れ出していることを発見していた模様。滑走路から駐機場へは低速ながら動いていたが、駐機場で停止したため同じ場所で燃料が漏れ続け、熱くなっているエンジンやタイヤ付近から引火したものと思われる。

また、緊急脱出も整備士、機長のルートで伝わり、乗客が「火が出ている」と客室乗務員に言ったが、「大丈夫」というような会話があったそうである。「緊急脱出開始後90秒以内に全員が脱出する」という規定は守られたようであるが、緊急脱出開始が遅かったのか?機長が脱出する(機長は最後に脱出することとなっている)のは最初の爆発とほぼ同時だった。このことについては議論を呼ぶだろう。

投稿者 kokuitten : 11:32 AM | コメント (0) | トラックバック

July 18, 2007

ブラジルTAM航空オーバーラン事故

17日、ブラジルのポルト・アレグロを発ちサンパウロブラジルのコンゴニャス空港へ向かったTAM航空の3054便(A320型機乗員乗客181人)が滑走路をオーバーランして建物に突っ込み、乗員乗客の他地上の人々を含め187人が死亡した。同空港はこれまでもオーバーランが頻発していたという。

同空港には2本の滑走路があり、そのうち一本は1940メートルの長さがあり、同型機の離着陸には十分である(ちなみにもう一方の滑走路は1435mしかなく、こちらでは離着陸できない)。同型機はその長いほうに着陸したのにもかかわらずオーバーランした。

この事実から考えられるのは、「滑走路にグルーピングが行われていなかった」あるいは「着陸をやり直そうとしたができなかった」ということになるのだろう

投稿者 kokuitten : 12:02 PM | コメント (0) | トラックバック

March 13, 2007

高知空港でエアーセントラル機胴体着陸

13日、大阪伊丹発高知行きANA1603便(DHC8-Q400型機)が着陸前にギアレバーを操作したところ前車輪が降りず、代替装置も働かずに胴体着陸した。

同便は8時10分に伊丹空港を離陸して順調に飛行していたが、着陸になってギアレバーを操作したものの前車輪が降りず、代替装置やタッチアンドゴーの衝撃を利用して前車輪を下ろそうとしたものの失敗し、結局火災防止のため燃料を使い切るため約2時間のホールディングの後10時54分に前車輪の出ないまま胴体着陸を決行した。乗員乗客は全員無事だった。後の調査でとある部品が引っかかっていたことが判明した。

それにしても同型機(100型から400型まであるが)の運航トラブルは頻発しているようである。今回は400型であり、これは乗客数や運航経費を理由にした選択なので、まだ他機にするという選択肢もあるが、問題なのは滑走路の制約から同型機を選ばざるを得ない300型機以下の飛行機である。一刻も早くこのような現状から脱する必要があるだろう。

投稿者 kokuitten : 08:35 PM | コメント (0) | トラックバック

February 09, 2006

日航ニューデリー墜落事故の部品が返還される

9日付の日経新聞社会面によると、1972年にニューデリー郊外で墜落し、乗員乗客86人が死亡した日航機の部品を保管していた奈良県の僧侶がこの部品を日航に返還した。

僧侶は日航が設置する「安全啓発センター」での展示を希望している。

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January 24, 2006

当日出発不能時の対応は?

1月21日の関東地方の大雪は航空便でも多くの影響が出たが、その中でJALウェイズ74便と76便が同日のみならず、翌日も出発できない事態となり、親会社の日航は乗客約800人にお詫び金5万円を支払うという異例の事態となったことが24日に発覚した。

どういうことかというと。まず、同便が21日に出発することが不可能となり、出発を翌日の18時に変更した。しかし翌日もダイヤの乱れが続き、さらに搭乗予定者のうち80人ほどが搭乗口に現れなかったため、その80人ほどの委託手荷物を貨物室から取り除いているうちに同空港の運用時間(23時)を超過してしまい、結果的に22日も欠航してしまった。結局23日に運航した臨時便でホノルルへ出発した。

結局のところこれは乗客の責任である。この約80人のために大勢の乗客は本来出発できたはずの22日も空港周辺で(下手をすると空港での寝泊り)時間を潰すこととなってしまった。明日の便に乗りますと申告した以上は必ず搭乗すること。日航はお詫び金を支払ったが、本来はこの80人が支払うべきであった。

もちろん当日の出発が不可能となった時点で手荷物を返却するのが一番確実な方法であることはいうまでもない。おそらく荷物一時預かり所はいっぱいになるだろうが、預かり所の方も通常の事態ではないのだから事情を察して全ての荷物を受け入れるべきである。そうすればさらに出発が延期になるという事態まではならなかった。

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January 03, 2006

日航、システム障害で遅れ

日航が「ウェイトアンドバランス」の計算に用いている「JALFOS(ジャルフォス)」というシステムに障害が発生したため、復旧まで手計算で対応し、約50分後に復旧したが、国際線1便と国内線9便の計10便が、最大53分遅れ、約2200人に影響が出た。

陸上交通機関の場合はまだしも、船舶や航空機の場合はバランスが悪いと転覆などの危険が発生するため、積載量や積載バランスに気を配らなければならない。これは航空機運航の場合、「ウェイトアンドバランス」と呼ばれ、確定ウェイトが運航準備中の運航乗務員に「ファイナルウェイト」として伝えられる。

これによりトリムの取り方や離陸速度などに影響を及ぼすため、運航を遅らせてでも計算しなければならないもので、この遅れは仕方がない。

このほかにも、「これがないと運航できない」というものが海運や空運には存在します。

投稿者 kokuitten : 07:26 PM | コメント (0) | トラックバック

December 01, 2005

スカイマーク機、エンジン故障で緊急着陸

16時50分頃、鹿児島発羽田行きスカイマーク306便(B767-300型機、乗客乗員90人)が、離陸直後に第二エンジン(右エンジン)に故障発生、同エンジンの側面外板に穴が空き、大量の破片が地上に落下した。操縦室の火災警報が作動、同機は同エンジンを停止して引き返し緊急着陸した。

新聞の写真を見たが見事にエンジンに穴が空いている。これがエンジン二機とも停止したり、破片が油圧パイプを傷つけたりすると重大なことになるが、ただエンジンが一発壊れただけだったため、エンジンを止めて着陸するだけで大事には至らなかった。ちなみにこの程度の路線であれば機体重量も軽いため、燃料投棄は必要ない。原因究明が待たれる。

投稿者 kokuitten : 08:28 PM | コメント (0) | トラックバック

November 23, 2005

エアーニッポン機与圧トラブルで引き返す

大阪発高知行き全日空1601便ボンバルディアDHC8-Q400(乗客乗員44人)で7時15分ごろ、神戸市上空を飛行中に機内の与圧が不十分であることを知らせる警告音が鳴った。同機は大阪空港に引き返し、約20分後に着陸した。ちなみに、同機は16日にも大阪発石見行きとして飛行中に前輪を格納できないトラブルで大阪空港に引き返している。

今度は与圧関係のトラブルである。おそらくそのまま飛行すれば酸素マスクが降りてきて・・・となるはずで、今回も引き返しは当然の対応である。以前与圧系統が1系統故障(2系統搭載している機体)しているにも関わらず出発させ、飛行中にもう一方も故障してしまい、緊急降下したというお粗末な事態を引き起こした航空会社もあったが、今回もエアーニッポンは適切な対応を取ったといえる。

なお、故障箇所が全く違うので16日のトラブルとの関連はないと思われる。

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November 16, 2005

エアーニッポン機、前輪に不都合で引き返す

10時50分ごろ、大阪(伊丹)空港を離陸直後の島根・石見空港行きエアーニッポン1651便(DHC8―Q400型機、乗客・乗員44人)で、前輪が機体に格納できないいうトラブルがあった。同便は機内から前輪が正常に下りているのを確認して、約1時間後に大阪空港へ引き返した。

到着後に機体を調べたところ、前輪の向きを感知するセンサーにも不具合があった、同社は運航を代替機に切り替えて改めて出発た。

前輪が格納されないというトラブルは、車輪が確実に出ないトラブルと比べると緊急性が低いが(着陸時に不意に車輪が引っ込んでしまうことが考えられるため)、やはり引き返したのは正解だろう。



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November 07, 2005

JR山手線など、架線トラブルでダイヤ乱れる

8時15分ごろ、東京駅の山手線の架線の一部がわずかに垂れ下がっているのが見つかった。JR東日本は復旧のため同線内回りで13時17分まで、約5時間にわたり運転を見合わせた。また復旧作業のため同線外回りや京浜東北線北行きも一時ストップ、並走する埼京線などにもダイヤの乱れが広がった。12時30分現在、計36本が運休、計80本に最大約4時間10分の遅れが生じ、16万人以上に影響した。

 同社によると、東京―有楽町間で、架線を張るための約13枚の鉄製重り(計約500キロ)のうち大半が外れたのが原因。重りをぶら下げる直径2センチの鉄の棒が折れていた。同社社員が通勤中にたまたま異常を発見、電車の運行を管理する東京総合指令室に通報した。電気の供給を受ける車両の上部のパンタグラフが架線と接触して破損していないかも調べている。架線がたるむと送電が途切れるなどのトラブルが起こる可能性があるという。

鉄道の架線は気温などで伸び縮みするため固定することが出来ず、両端をおもりで引っ張り、常に一定の張力で調整していた。今回はそのおもりをつっている鉄棒が破断して落下、その結果架線が緩んでしまったようである。

ここで問題となるのは「フェイルセーフ」の考え方を持っていたかということである。この「フェイルセーフ」というのは、ある故障や不都合が発生したとしても、それだけで致命傷とはならず、必ず予備設備を用意しておいて事故を防止するということである。今回のケースではおもりをつるすための手段を複数とっていたかということである。つまり問題の鉄棒が破断したとしても、バックアップ用のほかの鉄棒やワイヤーなどが用意され、全てが破断しない限りは重大なトラブルにはならないようになっていたかという事が問題となる。ちなみに航空機の場合は、操縦士・エンジン・操舵装置(油圧やワイヤーなど)が複数用意されているのが通常である。もっとも油圧(人間で言うと神経に相当)を4系統用意したものの全てが同じところを通っていたために機体破断で全てが破壊されて操縦不能となってしまった85年の日航ジャンボ機墜落事故のようなケースもあります。

もしこのような考え方がなく鉄棒一つでおもりを吊るしていたとなると問題である。

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November 02, 2005

日航機、エンジン異常で伊丹へ緊急着陸

16時20分ごろ高知県上空を飛行中の日航1870便(鹿児島発羽田行きB777-100型機、乗員乗客181人)の左エンジンの計器表示に以上が出た。同機は同エンジンを停止した上、17時ごろに伊丹空港へと緊急着陸した。なお、着陸後の点検で、エンジンオイルが減少していることが分かった。

投稿者 kokuitten : 11:56 PM | コメント (0) | トラックバック

管制官が着陸許可を出し忘れ日航機ゴーアラウンド

10時40分ごろ羽田発伊丹行き日航1509便(B777-300型機、乗員乗客300人)が着陸態勢に入ったものの伊丹空港の管制官が着陸許可を出し忘れ、同機が高さ15メートルの段階でゴーアラウンド(着陸やり直し)をしていたことが分かった。

管制官は同38分ごろまだ滑走路に別の飛行機が残っていたため「進入を続行せよ(コンティニュー・アプローチ)」の指示を出した後、滑走路上が空いて着陸許可を出せるにもかかわらず、既に着陸許可を出したものと勘違いしていた模様。日航機側は確認しようとしたが管制側が他機と交信していたため、着陸不可能と判断して着陸をやり直すこととなった。

これは明らかに管制官側のミスであろう。航空機側が状況により明らかに着陸できる状況と分かっていても法律上、管制官から着陸の許可が出ていない限り絶対に着陸してはならない。今回のケースでは、仮に管制官側のミスであっても着陸許可が出なかったわけであるから、着陸をやり直す以外に方法はなく、航空機側は適切な判断である(というより万一着陸してしまった場合はそちらの方がより重大なミスとなる)。ちなみに視界不良で決められた高度まで降下したものの滑走路が見えず着陸をやり直す場合は「ミスト・アプローチ」といい、それ以外の理由(滑走路上の障害物など)で着陸をやり直す場合は「ゴー・アラウンド」と呼ぶ。

それにしても今年は離陸許可がおりていないにも関わらず離陸滑走を開始したり(パイロット側のミス)、誤った滑走路に着陸させたり(管制官側のミス)など、トラブルが相次いでいるがなぜなのだろうか?

投稿者 kokuitten : 10:44 AM | コメント (0) | トラックバック

October 30, 2005

鹿児島発羽田行き全日空機エンジントラブルで伊丹に緊急着陸続報

29日の全日空機のエンジントラブルは右側エンジンの「テールコーン」が脱落していたことがわかった。同便で使用しているB777は最も早く路線就航した200型でも比較的新しく、金属疲労ということは考えにくい。同部品は32本のボルトで固定され、飛行前点検では異常はなかったとのことで、原因究明が待たれる。

投稿者 kokuitten : 05:46 PM | コメント (0) | トラックバック

October 29, 2005

鹿児島発羽田行き全日空機エンジントラブルで伊丹に緊急着陸

29日16時50分ごろ、鹿児島発羽田行き全日空628便(B777-200型機、乗員乗客190人)が高知県沖上空を飛行中、エンジン2基のうち1基の異常を示すランプが点灯した。同便は、このエンジンを止め、同17時12分、伊丹空港に緊急着陸した。けが人はなかった。

まだ詳細は分からないため、詳細は情報が分かった時点で書くことにするが、このような「エンジンに異常が生じ、エンジンを止めて・・・」というような場合は「航空機のエンジンは仮に一発が停止しても(三発機以上は二発が停止しても)安全に飛行できる」ということを知っていないと余計な不安を生じさせることになる。そのような時に無用な不安を抱かないためにも、是非本サイトを利用していただきたいと思います。


投稿者 kokuitten : 11:59 PM | コメント (0) | トラックバック

October 28, 2005

エンジントラブルの軽飛行機、高校グラウンドに不時着

28日16時25分ごろ、調布飛行場を出発し、仙台空港を経由して再び調布空港に戻ろうと飛行していた米国製パイパー社製の4人乗り軽飛行機がエンジントラブルで都立田無高校のグラウンドに不時着した。

当時同グラウンドでは約100人の生徒が部活動中で、生徒たちが逃げまどう中、同機は校庭ほぼ中央部分に接地して30メートルくらい走行後停止した。乗員二人と同校の男子生徒がこの出来事で軽症を負った。

とにかく死者がでなかったのが幸いである。遊覧飛行や撮影飛行、さらに操縦士資格取得のための訓練や趣味で飛行機を飛ばす自家用パイロットの多くが使っているのがエンジンが一つの「単発機」であるため、その一つのエンジンの調子がおかしくなるだけで非常に危険な状態となる(そのため旅客運送に使われる飛行機はほとんどの場合でもエンジンが2つ以上の飛行機が使われる)。田無高校にとっては迷惑なことだったかもしれないが、適切な処理で惨事を免れたといえる。

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September 30, 2005

日航機墜落事故の残存機体を保存へ

30日の定例記者会見で1985年8月12日に起きた「日航機墜落事故」の残存機体の破棄方針を撤回し、保存する方針を表明した。同社社長は「事故から20年目の節目であり、一連のトラブルを反省する意味からも保存を決めた」と話した。

個人的な感想としては、このような重大事故の証拠物は永久保存が当然である。まさか「臭いものには蓋をしろ」的に破棄方針を決めたとなれば言語道断である。ようやくご遺族の方々の願いの一つが聞き入れられたといえる。

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September 28, 2005

全日空機、与圧トラブルで緊急降下

29日18時50分ごろ、伊勢湾上空約1万1000メートルを飛行中の大分発羽田行き全日空198便(A321、乗客乗員172人)の与圧装置に異常が発生して、減圧が起きた、機長は手順通りに客室内に酸素マスクを出し、高度約2500メートルまで緊急降下した上で19時33分に羽田空港に緊急着陸した。全日空によると、けが人はいなかったが1人が胸の痛みを訴え病院で診察を受けたが、異常はなく帰宅した。

国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、事故につながる恐れのあるトラブル(重大インシデント)にあたるとして、調査官2人を派遣することを決めた。

同機は2系統ある与圧装置の両方で異常を示す表示が出たため、管制機関に緊急着陸を要請した。急減圧ではなくゆっくりとした減圧だったようで、耳の痛みなどを訴える乗客はいなかったという。

今年は5月にはニューヨークから成田空港に向かっていた日航ジャンボ機で急減圧が起き、新千歳空港に緊急着陸、7月にも羽田発徳島行きの日航A300が与圧装置のトラブルで緊急降下するなど、同様のトラブルが相次いでいる。

急減圧ではないということで原因が特定されるまでコメントするのは控えたい。ただ、どちらにしても年に何回もこのような重大トラブルが発生しているということ異常事態であるということだけはいえるだろう。

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September 26, 2005

JAL機、飛行計画の承認を受けずに離陸。機長・管制官とも失念

宮崎空港で23日、福岡行きの日本航空3636便(MD81、乗客乗員計45人)が、管制官から飛行計画の承認を受けずに離陸していたことが26日分かった。機長と管制官の双方が忘れていた。8月16日にも新潟空港で日航機を巡って同様のトラブルが起きており、国土交通省と日航は26日、幹部が相次いで謝罪会見を開き、再発防止の徹底を強調した。

同便の飛行計画は福岡航空交通管制部が承認していたが、ら機長には伝えなかった。機長も承認を受けていないことに気づかないまま管制官に離陸を要求し、19時53分に離陸した。

機長は上昇中の同54分ごろ、別のレーダー管制官(宮崎空港出発管制か?)とのやりとりの中で計画の承認を受けていないことに気づき、この管制官から識別番号を与えられて飛行を継続した。離陸から識別番号を与えられるまでの1分余りの間、同便はこの状態だった。

同便は20時34分に福岡空港に到着。機長は同社に一連の経緯を報告したが、飛行場管制官は日航から連絡を受けた24日午後まで、計画の承認を伝えなかったことに気づかなかった。レーダー管制官も、飛行場管制官のミスに気づかないまま識別番号を与えていた。

 先月16日に起きた新潟空港のトラブルと同様、管制官も機長も「失念していた」などと話しているという。その後、再発防止のため、国交省と日航は手順を書いたチェックリストなどを導入したが、今回の管制官も機長も、リストを正しく記入していなかった。

これで今年二度目だが、あまりにも当たり前の手順を忘れるとは正直言ってあきれる。おそらく羽田空港のように飛行計画の承認専門の管制官(デリバリー管制)がいるわけではなく、かといって一日数便しか便がなく、一人の管制官(管制情報官)が時間に追われず一機の面倒を見れるわけではない空港でこのようなミスが起こるのだろう。

羽田空港のような混雑空港の場合、デリバリー管制(飛行計画承認担当)・グランド管制(誘導路等地上走行担当)・タワー管制(離着陸担当)・ディパーチャー管制(離陸後の出発機担当)・アプローチ(レーダー)管制(着陸前の進入機担当)と分かれているが、それほど混雑しない空港の場合は一人で何役かこなさなければならないケースがある(例としてはデリバリー兼グランド兼タワー管制、ディパーチャー兼アプローチ管制など)がおそらくミスが起こるのはこのケースだろうと思われ、何らかの対策が必要であろう。

一方、航空機乗員側の方がなぜ気付かなかったのだろうかについては非常に疑問である。これがニューヨーク・ケネディ空港やシカゴ・オヘア空港のような巨大空港であれば、「誘導路等の確認に気を取られ・・・」ということもありえるかとは思うが、宮崎空港が巨大空港であるとは到底思えない。なぜ失念してしまったのか理解に苦しむ。

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September 22, 2005

米ジェットブルーA320型機、前輪トラブルで緊急着陸

ロサンゼルス郊外のバーバンク空港を21日15時17分にニューヨークのケネディ空港へ向け離陸したジェットブルー航空292便(A320型機)が車輪を格納しようとしたところ前輪が格納できないことに気付いた。実は前車輪が完全に真横に向いていた。

同機は燃料を消費させた後、離陸から3時間後にロサンゼルス国際空港に緊急着陸し、無事成功した。この様子は米のテレビ放送で生中継され、衛星放送を受信し、シートテレビで鑑賞できる同会社の乗客(もちろん該当機の乗客も)も状況が分かったため、パニックにはならなかったとのことである。

この緊急着陸は前輪に異常が発生したため、前輪が出ない場合での胴体着陸と同様の方法で対処したようだ。ただ今回の場合はただ車輪がおかしくなってしまったのか、あるいは支柱まで異常なのか(折れてしまうことまで考えなければならないのか)分からないので、ある意味で前輪が出ない時の胴体着陸よりも困難かも知れない。突然前輪の支柱が折れて機首部が滑走路に叩き付けられるということも考えられた。どうやら支柱には異常がなかったようで、大惨事にならなかったのが幸いである。

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September 07, 2005

JALエクスプレス機客室乗務員、乱気流で2人けが

7日19時55分ごろ、仙台発伊丹行きジャルエクスプレス2210便(DC9―81型機、乗客、乗員45人)が静岡県沖の駿河湾上空で乱気流に巻き込まれ、客室乗務員2人が天井に頭をぶつけるなどして軽症。乗客にけがはなく、同機は20時31分に伊丹空港に到着した。

国土交通省大阪空港事務所によると、同機は高度6000メートル付近を飛行中で、客室乗務員2人は機内サービスの後片付けをしていた。揺れが15秒ほど続いたが、乗客のほとんどはシートベルトを締めていたという。

やはり常に座っているわけにはいかない客室乗務員がこの種の事故に巻き込まれるケースが多い。事前に分かる乱気流もあるが、事前には分からないCAT(晴天乱気流)の場合は突然襲ってくるため、たまたま立っていた乗務員や乗客が不運にも負傷してしまう。事前に分からないため運航乗員には責任はないとはいえ、痛ましい事故であるのには変わらない。

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August 24, 2005

フェデックス機が新千歳空港に緊急着陸

24日1時10分ごろ、新千歳空港から東南東に約630キロの太平洋の上空約1万メートルを飛行していた米・フェデラルエクスプレス社の貨物機が、緊急事態を宣言し、太平洋上で燃料を投棄した重量を調整したあと、02時50分ごろ、同空港に緊急着陸した。  同機には乗員3人が乗っていたが、けがはなかった。同機の第2空気圧ダクトの異常を示す表示が点灯したとのこと。

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August 23, 2005

成田離陸の中国南方航空機、燃料計器トラブルで引き返す

23日14時55分ごろ、成田空港を離陸した中国・広州行き中国南方航空386便(B757-200、乗員・乗客179人)の操縦室内で、燃料ポンプの不具合を示す表示があった。
 同機は成田空港へ引き返し、16時25分ごろ着陸した。乗客らにけがはなかった。

空港会社が同機が着陸した滑走路を点検したが、燃料漏れや部品の脱落などは見つからず、計器のトラブルか?

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August 21, 2005

貨物室で煙?カンタス機が緊急着陸・緊急脱出

国土交通省関西空港事務所によると、20日23時15分ごろ、和歌山県の南約900キロの太平洋上を飛行中の成田発パース行きカンタス航空70便A330-300(乗客191人)から、貨物室から煙が出たして緊急着陸の要請があった。

同機は21日0時50分すぎ、関西空港に到着。大阪府泉佐野市消防本部の消防車や救急車が待機し、滑走路上で停止してスライドシュートを使い乗客を降ろした。脱出の際に乗客1人が骨折するなど10数人がけがをしたもよう。同消防本部と大阪府警関西空港署が状況の確認を急いでいる。

空港事務所に入った連絡では、貨物室の発煙警告灯がつき、パイロットが消火装置を作動させたが、状況が確認できないため緊急着陸を決めたそうである。それにしてもまた緊急脱出での負傷者が出てしまった。

投稿者 kokuitten : 08:53 AM | コメント (0) | トラックバック

August 19, 2005

グアム行きノース機前輪損傷で緊急脱出

19日午後1時20分(現地時間午後2時20分)ごろ、成田発グアム行きノースウエスト74便(B747-200、乗客・乗員計341人)がグアム空港に着陸する際、前輪の脚を損傷するトラブルがあった。乗客が緊急脱出する際、静岡県在住の男性(71)と米国人2人の計3人が軽いけがをした。

 ノースウエストによると、機体は前脚を損傷、機首の一部をこすって止まり、滑走路上で立ち往生した。火災はなかった。乗客らは緊急脱出用のシューターで機外に避難したが、男性らはこの際にぶつかってけがをしたらしい。

前輪が折れたのか引っ込んでしまったのかは分からないが、意図せずして半胴体着陸をする形となった。

それよりもこれは度々あることだが、事故本来では死傷者がなかったものの、緊急脱出で負傷者が出てしまうケースが度々起こる。訓練を受けた客室乗務員ではない一般の乗客が脱出するのだからぶつかったり、地上到着時に投げ出されてケガをするケースが多いが

・滑り降りる時は上半身を起こす(寝かせて滑り降りるとスピードがつきすぎてしまい。下で放り出されるような形となり、打撲や骨折の原因となる)
・地上に着いたら後から次々と降りてくる人のためすぐに場所を空ける

この二つだけでもできれば緊急脱出時の事故は減るであろう。

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August 18, 2005

飛行計画承認を伝達しないまま出発

またまた単純ミスが起こってしまいました。飛行計画の承認を管制官がパイロットに伝え忘れたまま出発してしまうというミスです。

該当機は新潟発大阪行き日航2250便MD90型機(乗客乗員132人)で、今回のケースでは、承認を求めた機長に管制官が少し待つように伝えたまま忘れ、離陸を先に許可していた。

同便は離陸の2分後、別の管制官に確認を求めて承認を得たが、同便はこの間、飛行計画の承認と同時に伝えられる機体識別番号がなく、管制レーダーの画面には機影が表示されるだけで、便名などの情報が出ない状態だったという。なお、同便はほぼ定刻に大阪空港に到着した。

旅客機に限らず航空機は飛行計画を提出しなければなりませんし、その承認なしには出発できません。そしてこの「機体識別番号」は飛行計画を承認されるときに該当機の操縦士に「何番です」と連絡があります。

空港の規模によって飛行計画の承認が伝達されるタイミングは異なりますが、遅くとも飛行機が動き出す前に承認されたことが伝達されます。内容は大体以下のようなものです(日航3599便羽田発新千歳行きという架空の便の場合。なお、やや古いデータを基にしているため、出発方式の番号や出発管制周波数が違う恐れがありますが、ご了承願います)。

JapanAir3599 clear to New-Chitose airport. via Moriya7 departure, Moriya then flight planed route. Maintain flight level 350. Departure frequency 126.0 squawk4355.
和訳:日本航空3599便、新千歳空港まで飛行許可。SID(出発方式)は守谷7番、守谷(VOR・DME)以降は飛行計画書通り。飛行高度は3万5千フィート。出発管制周波数は126.0メガヘルツ。スコーク(機体識別番号)は4355です。

ここで最後の「4355」というのがこの便に与えられた機体識別番号です。この番号を操縦室の「トランスポンダー」という機械に入力しておくと、管制レーダー上に機影とともに便名(JAL3599)と表示されます。おそらく出発担当の管制官が「あれ?便名が表示されていないぞ?」ということで発覚したのだと思います。

本来は飛行計画承認を連絡しない管制官はいないはずですし、逆に承認を受けずして出発してしまうパイロットもいないでしょう。また飛行計画を承認しても識別番号を言い忘れることもありえますが、この承認の連絡文は定型文(目的地空港、出発方式、巡航高度、出発管制周波数及び機体識別番号を書き換えるだけ。ただし管制官によっては識別番号より後に出発管制周波数をいう人もいる。また、出発方式によっては、その後にtransition(トランジッション、遷移経路のこと)が入る場合もある)であるため識別番号をいい忘れることもないだろう。

国土交通省は管制官のミスを認め、新潟空港事務所に経緯の調査を指示する一方、「機長も離陸前に承認を得る必要があった」として日航に口頭で注意した。また、新潟空港事務所は「離着陸の旅客機や、訓練中の海上保安部の飛行機の管制が重なる中で忘れてしまった。今後はダブルチェックするなどして再発防止に努めたい」と話しているがどうにも理解に苦しむミスである。

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August 17, 2005

ベネズエラで航空機墜落。全員死亡か?

南米のベネズエラ西部スリア州で16日朝(日本時間同日夕)、乗客乗員160人乗りのコロンビアの民間航空会社「ウエスト・カリビアン航空」のMD80系旅客機が墜落した。AP通信が伝えた。

救助活動に当たったスリア州政府の当局者は、米CNNスペイン語放送に「生存者はいない」と語った。パナマの航空当局によると、乗客の大半はフランス人。

同機はパナマからカリブ海にあるフランス海外県マルティニクへ向かっていたが、コロンビア国境に近いベネズエラ西部マチケス付近で、、エンジンの一つが故障したため同国西部マラカイボに緊急着陸したいと要請。その後に連絡が取れなくなった。

投稿者 kokuitten : 07:55 AM | コメント (0) | トラックバック

August 14, 2005

121人乗りヘリオス航空機がアテネで墜落

アテネの北約40キロの山間部で14日昼ごろ、キプロスのラルナカからギリシャのアテネに向かっていたヘリオス航空(キプロス)のB737(乗客115人、乗員6人)が墜落した。生存者は確認されておらず、全員が死亡したとみられる。

同機はアテネ経由プラハ行きで、キプロスの空港当局者は「操縦室の気圧が低下し、パイロットが意識を失ったとみられる」と述べた。ハイジャックを示す形跡はないという。

アテネのテレビによると、墜落機がギリシャ領空に入る前、パイロットから「空調システムが悪い」との連絡がキプロスの空港管制塔にあった。

後の報道によればパイロットが二人とも倒れてしまい(同型機は二人乗務機)乗客が操縦しようとしたりもしていたようだが、軽飛行機ならともかく旅客機では無理だろう(軽飛行機でもそれなりの知識がないと無理なのはいうまでもない)。

問題となるのはなぜ二人とも操縦できなくなってしまったのかということである。このような事態を防ぐために、「急減圧」なら「酸素マスク着用」は鉄則であるし、食中毒を防止するため、パイロットが機内食を食べる時は、別人が作った食材も異なるものを食べることになっている(おまけに緊急事態に備え時間もずらすことになっている。

飛行機にとって致命的なのは「操舵装置が利かなくなってしまうこと」と「操縦できる人がいなくなってしまうこと」の二つだが、今回は後者が理由で墜落してしまった(前者の代表例としては、「日航ジャンボ機墜落事故」が挙げられる)。

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August 12, 2005

JALWays機エンジン故障で引き返し緊急着陸

12日19時46分ごろ福岡発ホノルル行きのJALWays58便(DC10-40型機、乗員・乗客229名)が離陸直後に第一エンジンから火を噴き、燃料を投棄(50トン位)した後福岡空港へ引き返して20時20分ごろに緊急着陸した。後の調査でかなりの数のファンブレードが破損していたことが分かった。福岡空港から約2キロ離れた東区社領などで多数の金属片が見つかり、これにあたった4人が打撲ややけどなどの軽いケガを負った。

たまたまその模様がビデオに取られていたため、NHKテレビが報道していたが、左窓側座席にいた人は完璧に分かっただろうなと想像できる。同型機にとってホノルル線は航続距離いっぱいであり、事故が起きたのが離陸直後のため、当然ながら燃料を投棄の後の緊急着陸となるが、説明不足(燃料を捨てて最大着陸重量以下にならないと着陸できないこと)があると、機内では騒ぎがいっそう大きくなる。

ところで、今日8月12日はいうまでもなく同じ系列会社の日本航空がちょうど20年前に墜落事故を起こした同日で、同社社長も墜落現場である「御巣鷹の尾根」を慰霊登山しているが、「よりによってこの日に事故を起こすことはないでしょうが」という、これ以上タイミングが悪い時はないというタイミングでの事故であった。

追記(05年10月29日)同日発売された「月刊エアライン12月号」によると、同機はJA8545機で8月中旬に営業フライトを終え、売却整備の後9月1日にN853VVと登録番号を変えてアメリカへと旅立った。

投稿者 kokuitten : 11:54 PM | コメント (0) | トラックバック

日航ジャンボ機墜落事故から20年

今年もこの季節がやってきました。このCGIページ開設後では8月12日は初ですから、少々詳しく書きます。

1985年8月12日、羽田発伊丹行き日航123便(B747SR、JA8119)は乗員乗客524人を乗せて18時12分頃離陸した。トラブルが発生したのは18時24分頃で伊豆半島東の海上を飛行中であった。何らかの理由で垂直尾翼の大半が失われた。そして何よりも致命的だったのはそれによって四系統ある油圧系統が全て失われてしまったのである。油圧がすべて失われるということはエンジン推力の調整と車輪を重力で降ろすこと以外のほとんどの操縦動作が不可能になったということになる。自動車に例えればアクセルは利くが、ハンドルとブレーキは全く利かないということである(悲劇的なことにそのことを運航乗務員が知る由も無かった)。

操縦不能の同機はその後も迷走を続け、18時56分頃に群馬県上野村の御巣鷹山と三国山の中間付近(神流川上流のスゲノ沢の源流付近)に墜落した。日本国内線特別仕様のジャンボ機(B747SR)であり、またお盆でほぼ満席であったため、4名の重傷者を除いた520人が死亡し、旅客機同士の衝突事故を除いた全ての事故で史上最悪の犠牲者数を記録した。なお、墜落現場は「御巣鷹の尾根」と名付けられ、「昇魂の碑」が建てられている。登山口からは1時間弱である。またふもとの上野村楢原には「慰霊の園」という犠牲者の方々の霊園がある。

操縦不能につながる尾翼の破損につながった遠因として、金属疲労説や、同機が以前起こした「着陸時しりもち事故」の時の整備ミスといったことが上げられるが、私が知る限りでははっきりしない。

いずれにしても事故後毎年8月12日がやってくるときちんと報道して、思い起こしてくれるのは大変ありがたい。中には「もう20年も昔の話だろうが、また蒸し返すな」という感情をお持ちになる方も一部にはいるかもしれませんが、「だったらこのような重大事故を起こすな」と言い返したい。今年は鉄道でも重大事故が起きたが、こちらも日航機事故と同様に、毎年事故日に報道し続けてほしい。

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August 03, 2005

トロント国際空港でエールフランス機着陸失敗・炎上

カナダのトロント・ピアソン国際空港で2日午後4時(日本時間3日午前5時)すぎ、エールフランスのパリ発トロント行きエアバスA340(乗客乗員計309人)が着陸後、滑走路を約200メートルオーバーランして地面のくぼみに激突、炎上した。乗客らは全員、炎上直前に脱出、死者はいなかったが、43人が煙を吸うなどして軽いけがをした。ロイター通信などが伝えた。脱出から炎上までは数分以内だった。

詳しい原因は調査を待たなければならないが、ただ確認しておかなければならないのは、悪天候を突いて(当時は雷雲も立ち込め、かなり視界も悪かったとのことです)着陸するのか、それとも上空で待機するのか、あるいは代替空港にダイバートするかを選択する権利はその機の運航乗務員が持っているということである。閉鎖されている空港に強行着陸することはよほどの緊急事態でもなければ許されないが、そうでない場合は着陸するかしないかの選択権は乗務員側にあるのであって、管制官側にあるわけではない。着陸許可を与えるのは管制側であるが、だからといって絶対に着陸しなければならない訳ではない。

同機は着陸したということだから、着陸には問題ない状況であると判断したのだろう。それでもオーバーランしたということは機体に被雷して何らかの故障が発生したのだろうか?原因究明が待たれる。

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August 02, 2005

羽田空港管制ダウンで3万人に影響

2日に羽田空港の管制システムがダウンした停電トラブルで、国土交通省の対策本部は2日、電圧低下が起きたため電源が非常用バッテリーに切り替わったのに空港職員が気付かず、約50分後にバッテリー切れで管制関係の電源ダウンを招いていたことを明らかにした。

 対策本部は電圧低下の原因に加え、非常用電源への切り替え時に出るはずの警報音や表示が出ていなかった可能性があるとみて調査している。

 航空各社によると、22便が目的地を変更し、30便が欠航。107便に遅れが出て計約3万1000人が影響を受けたようである。

交通機関や医療機関あるいは原子力発電所など、絶対に電源などが落ちてはならないようなところは他にもあるが、どうなっているのか?

今回はまだ一空港のシステムダウン(といっても中枢の羽田空港であるが)で済んだが、これが広域管制を行っている関西空港(関西・伊丹・徳島などへの出発・到着便の管制を行っている)であったり、あるいは航空路上の管制を行う「航空交通管制部(札幌・東京・福岡・沖縄の四箇所ある)」であったらどうなっていたかと思うと末恐ろしい。

投稿者 kokuitten : 09:17 PM | コメント (0) | トラックバック

July 26, 2005

日航機、逆噴射装置が作動しない状態で運航

羽田発新千歳行きの日本航空1001便(ボーイング777―300型機、乗客・乗員計284人)が24日、エンジンの逆噴射装置が作動しない状態で運航していたことが26日、分かった。国土交通省は日航に対し、文書で厳重注意。日航は「事業改善命令を受け安全再建に取り組んでいるさなかなのに申し訳ない」と話している。

 日航によると、同機は今月19日から23日にかけ、子会社が塗装作業を行った。作業中の安全のため、子会社の整備士は逆噴射装置が作動しないようロックしたが、別の整備士が作業終了後に解除するのを忘れた。 逆噴射装置をロックした場合、目印の赤い吹き流しを機外から見えるよう取り付けることになっているが、今回は塗装の邪魔になるため機内に収納していたので気づかなかったという。

 同機は午前6時半ごろ羽田を出発、ほぼ定刻通りの午前8時ごろ、新千歳空港に到着した。日航は「悪天候だったとしても新千歳の3000メートルの滑走路では逆噴射なしで安全に着陸できた」と説明している。ただ、滑走路が短く悪天候だった場合、着陸時に滑走路からはみ出した可能性もあるという。

この記事を見ると、理由がどうであれ「逆噴射装置をロックする場合は目印の吹き流しを取り付ける」という守るべき手順をを怠った事によるものだろう。別に航空機に限らず、機械の点検・修理などの場合は、稼働部が動いてしまい作業者が巻き込まれることを防止するために、稼働部をロックすることは行われるが、稼働部をロックしていることを関係者が認識していること、作業終了時にはロックを解除することは忘れてはならないのは当然のことだろう。

また、仮に作業した整備士が忘れたとしても、最終確認の整備士、運航前点検を行う整備士、さらに機外点検を行う運航乗務員の誰か一人でも発見していたら、実際に逆噴射装置を作動させても(操縦室でスラストリバーサーレバーを操作しても)動作しないということは起こらなかった。これがギアピン(地上で間違って脚がたたまれないように差し込んでおくピン)であれば、「コックピットチェックリスト」と呼ばれる出発前の運航乗務員の点検作業に含まれている(概ね同チェックリストの2番目くらいにあることが多いようだ)ので、ピンを抜き忘れたまま離陸して、いざ脚をたたもうと思ったらたためなかったということは起こらない。

操縦に関することはよく書籍や雑誌でも紹介されるので分かるが、整備に関してはあまり話題になることが少なく、部外者にとって正確な情報が得られることは少ないが、何重にもわたるチェックや動作チェックなどが必要であろう。

また少し話は変わるが、今回は3000m滑走路への着陸(しかも冬ではない)のため、大事には至らなかったが、これが滑走路の長さが十分ではなく、かつ酷暑時や降雪時の離陸中止(例として「石垣空港(滑走路長1500m)でのジェット機の運航や富山空港(滑走路長2000m)でのB777型機の運航)などであったら無事に済んだかどうか?今回はたまたま条件が良かったので事故にならなかったのであり、当事者が「悪天候だったとしても新千歳の3000メートルの滑走路では逆噴射なしで安全に着陸できた」というのは禁句ではないのだろうか?

投稿者 kokuitten : 09:08 PM | コメント (0) | トラックバック

July 24, 2005

羽田発日航機与圧系統不具合で緊急降下

23日午後8時ごろ、羽田発徳島行き日航1439便エアバスA300(乗客186人、乗員9人)の与圧装置がトラブルを起こし、機内の気圧が保てなくなったため高度約8200メートルから約3000メートルまで緊急降下、約30分後に徳島空港に緊急着陸した。

日航によると、2系統ある同機の与圧装置のうち1系統に不具合があることを出発前に発見。日航は、もう1系統で運航できると判断して午後7時に羽田空港を出発したが、午後8時ごろにこの1系統もトラブルを起こし、機内の気圧を制御できなくなった。機長は客室内の酸素マスクを降ろした上で、緊急降下。8時半ごろに徳島空港に緊急着陸した。

ここで問題なのは、離陸前に不都合を発見していながら、修理や使用機材変更などの処置をしなかったこと、それも出発空港が拠点である羽田空港であったにも関わらずである。

まず「フェイルセーフ」という考え方から飛行機の設備(油圧・与圧・エンジン・操縦士など)は複数の系統を搭載し、万一上空で一つが故障しても致命傷にならないようにしている。今回の場合は運良くまだ地上にいる段階で不具合が分かったのだから、一旦出発を取りやめて引き返すべきだった。

しかも出発空港がおそらく同社の拠点空港である確率が非常に高い羽田空港であるにも関わらずである。いくらでも対策が取れたであろうに、それを怠っている。よくそれほど重大ではない機材の不具合に対し、応急処置を施した上で運航する事もあるが、それは非拠点空港にいる航空機が拠点空港に戻ってくるまでのことであって、既に拠点空港にいる航空機に対して行うような事ではない。

もし百歩譲ってこの状態で飛行させるのならば、はじめから緊急降下する必要のない1万フィート(約3000メートル)程度の高度を巡航高度にして飛行すべきではなかったのか?

今回は出発させるべきではなかった航空機を出発させた、日航側の人為的ミスといえるだろう。

投稿者 kokuitten : 08:37 AM | コメント (0) | トラックバック

July 20, 2005

列車が停車中に後続列車がホーム進入

またまた鉄道ネタですが、やはりこれは看過できないでしょう。

17日21時25分頃の熊本駅で、列車が停止しているホームに後続の銀水発の普通列車がホームに進入、停車中の列車を視認したため非常ブレーキを使用して80m手前で停車した。さらに、この銀水発の普通列車が先行列車が発車後所定位置で停車したが、その3分後に小倉発の特急列車が進入してしまい、非常ブレーキを作動させ150m手前で停車した。

当時は構内信号機工事で通常の信号が使われておらず、代用信号機を用いていたようで、列車が停止しているにもかかわらず、信号機は「青」を示していたようである。通常であれば多くの場合で「閉塞区間」ルールで信号は「赤」になっているはずであるが、あまり使われないからといってこのような不手際は許されない。熊本駅だから通過駅になることはないのだろうが、もし仮にその駅を通過する予定であれば衝突は避けられなかったはずだ。航空会社の定期審査のように半年や一年ごとに審査をしているのだろうか?

投稿者 kokuitten : 08:29 AM | コメント (0) | トラックバック

July 17, 2005

DAC8煙充満事故続報

6月に起きたエアーニッポンネットワークの「DHC8-400型」で機内に煙が充満したトラブルで、同機を運航する同社と日本エアコミューター(以下JACと略)が調査したところ、同社3機(所有8機)、JACで2機(所有5機)に不具合が見つかった。

エンジンの製造元の「プラット・アンド・ホイットニー・カナダ社」から、部品の一部に損傷が見つかり、漏れたオイルが煙となって機内に流入した恐れがあると連絡が入ったとの事である。 この理由以外にも、飛行中のトラブルによる引き返しや目的地の変更が急増。今年1月から4月までの間だけで9件起きている。 原因は今回のエンジン部品に加え、油圧システム、気圧調整弁、自動操縦装置と様々で、全日空は「一つずつ原因を究明し、改善していきたい」としている。

同機は、国産旅客機YS-11の後継機種(つまり乗客数50人以上の旅客機)として03年2月に国内線で就航を開始した。日本の航空各社がYS-11後継機の選定を開始する時点では4社候補があったが、フォッカーが倒産(候補機には今もエアーセントラルが運航するフォッカー50がある)、やJACが運航するサーブ(サーブ2000)があったが、同社は民間旅客機の開発・生産をやめてしまった。そのためボンバルディア社のDAC8かATRのATR72(42)の事実上一騎打ちとなり、日本の航空会社はほぼ全て前者を選択した(ドルニエ328は少し小さい)。

以前旧日本エアシステムの旧マクドネル・ダグラス機(MD-80など)で不都合が見つかり、大量の欠航が発生するという事態が発生した。このDHC-8に限らずB777や導入予定のB787など各社が同じ機材を導入するケースが見受けられる。前回は1社だけであったが、各社が同じ機材を導入するということは、場合によっては機材不都合により一日のうちかなりの便が欠航となってしまうことも起こりうるかもしれないことは留意しておく必要がある。

投稿者 kokuitten : 08:07 AM | コメント (0) | トラックバック

July 04, 2005

米カリタ・エア航空貨物機 エンジン火災で緊急着陸

4日午前10時54分ごろ、北海道・新千歳発アンカレジ行きの米国カリタ・エアの貨物機(ボーイング747―200型機)で、離陸後間もなく、右主翼にある第3エンジンの火災を示す計器表示があり、機長はエンジンを停止した上で燃料を海上で捨てて消火器を作動させ、午後0時9分に新千歳空港に緊急着陸した。

着陸後調べてみると第3エンジンに火災の跡があり、実際に火災が発生していたものと思われる(意外と計器のご表示ということもあるとのことです。

同機は各エンジンに2本ずつ備え付けてある消火器を作動させ、最大着陸重量未満になるまで燃料投棄した後(霧状になって消えてしまいます)。出発した新千歳空港たようである。離陸時刻は10時51分ごろで当時は高度900mということのようであったので、本当に離陸直後であった。

ある意味で幸いだったのは同便が貨物便であったため、「エンジン火災」や「燃料投棄」などを客室に連絡する必要が無かったため、旅客便のように無用なパニックを起こすという恐れが無く、規定どうりの対応を行うことができたことであろう。最も、旅客便のように客室乗務員がいればそれが本当の火災なのか?あるいは計器のご表示なのかという判断時には有効になるため、ある意味で難しいところといえるのかもしれない。

投稿者 kokuitten : 07:10 PM | コメント (0) | トラックバック

June 13, 2005

日本航空B767着陸時に前輪タイヤ脱落

6月12日日本航空1002便(新千歳発羽田行きB767-300型機)が着陸時にノーズギア(前車輪)のタイヤが両方とも脱落し、滑走路上で立ち往生、同滑走路は5時間程閉鎖された。

ここで問題なのがメインギアではなく、ノーズギアのタイヤが脱落したということである。メインギアであればハードランディングなどでタイヤがパンクやバーストすることも考えられるが、メインギア接地後機首を元に戻すだけだから、タイヤに強い負荷がかかったとは考えられない。ノーズギア接地後非常に早く脱落したようで、新千歳出発時にタイヤに亀裂などが入ったのではなかろうか?

ところでテレビ報道などで、同便は機長昇格準備中の副操縦士が左席で操縦し(左席操縦可副操縦士)、右席に機長という通常とは逆の配置であるという報道があったが、本質的なことではないですね。知らない人からすると、いかにも副操縦士の操縦ミスというように思う人が出てきてしまいます。日常的な行為で重要とはいえないことまで報道することはないのではなかろうか?

投稿者 kokuitten : 07:45 PM | コメント (0) | トラックバック

June 05, 2005

全日空機、計器故障で管制の指示とは異なる高度を飛行

6月5日、全日空664便(長崎発羽田行き、B767-300型機)において高度計が故障したため、機長用と副操縦士用の高度計が異なった表示を示した。そこで誤った表示をを出していた副操縦士用の計器の方を正しいと判断したため、結果として管制の指示高度よりも1600m高い高度をしばらく飛行していた。

一般に旅客機では高度計や速度計、姿勢指示器などは機長用・副操縦士用・バックアップ用の3つが装備されているのだが、副操縦士用とバックアップ用の高度計が故障し、機長用の高度計が正常だったのであろうか。原因究明が待たれる。

投稿者 kokuitten : 07:36 PM | コメント (0) | トラックバック

May 18, 2005

運送機関は安全最優先:JR脱線事故まとめ

今回のJR脱線事故では、当日のボウリング大会やゴルフなどの各種慰安行事を中止しなかったり、事故電車に乗り合わせていた運転士2名をそのまま出勤させていたという、「危機管理意識欠如」ともいえる事例が噴出し批判を浴びているが、事故列車のダイヤが同線の快速電車のなかでも所要時間が最も短く設定された「最速列車」だったということが判明した。

このことに対してコメントを加えたい。

まずダイヤとは関係なくカーブの状態などから各区間にこれ以上の速度で進入することは危険であるという制限速度が存在するし、また車両の性能から最高速度なども決まってくるだろう。その他様々な面を考慮してダイヤが決定されるのだろうが、基本的に余裕を持ったダイヤを組むことが当然である。何らかの事情でダイヤより遅れ気味になった場合は遅れを回復するために少し速い速度で(制限速度の範囲内で運行するのは当然であるが)運転することもあるかもしれない。そう考えると、通常でもかなりきついダイヤを組むことは、「この電車は遅れることを前提として運転しています」と自ら表明しているようなものだ。

にもかかわらず事故を起こした列車のダイヤは目いっぱい飛ばし、停車時間は最短の15秒に設定していたようである。一方で遅れは1秒単位で申告させ、加えて懲罰行為の「日勤教育」。これでは安全が保たれないのは当然のことだ。

これでは安全無視とまでは断定できないが、定時運行・ダイヤ厳守を絶対基準として、安全を忘れさせる(考えさせない)と思われても仕方があるまい。まず何よりも安全が全てを優先するという初歩的なことを十分認識し、乗客側にも多少の遅れよりも事故回避が絶対であるという意識を持つことが必要であろう。

投稿者 kokuitten : 07:45 AM | コメント (0) | トラックバック

May 09, 2005

日航機急減圧緊急降下そして緊急着陸

5月8日、サンパウロ発ニューヨーク経由成田行き日航47便で、急減圧が発生し、約8000mの急降下の末、新千歳空港に緊急着陸した。
新聞報道では「死ぬかと思った」という乗客の声があったが、当サイトの「知ってて安心・空の旅」の中の記事、「機内の気圧と急減圧緊急降下」にもある通り、全く手順通りで当たり前の操作であり、まさに「知ってて安心」を地で行く事ではないかと思います。

ちなみに手順の概略は、月刊エアライン1997年8月号「特集:旅客機を操縦する」72ページ~75ページに「エマージェンシー!エア・イカロス736!! ドキュメント「急減圧と緊急降下」が参考になります。

それよりも、なぜ急減圧が起きたかを追求することが先決でしょう。

投稿者 kokuitten : 11:55 PM | コメント (0) | トラックバック

May 07, 2005

日勤教育とは:JR福知山線脱線事故

どうもミスをした運転士に対して「日勤教育(シフト勤務に対しての日勤)」が行われているようであるが、その実態は信じられないことに…

鉄道に限らず、運転士に対する再教育といえば常識的に考えると、

車体やブレーキ・アクセル(電車ではマスコン)などの構造
担当区域の制限速度などの知識
安全最優先意識の徹底

などの技術的教育、安全意識の徹底などが挙げられる。しかしながらスポニチによると(日付は忘れましたが、ある土・日曜日の記事より)
三脚の上り下り
草むしり
ホームで運転士に対する敬礼

など、全く関係あるとは思えないおこなわれており、これは再教育ではない。一体JR西日本は何を考えているのか?

投稿者 kokuitten : 07:35 AM | コメント (0) | トラックバック

May 01, 2005

羽田閉鎖中滑走路に誤誘導・着陸

4月29日に羽田空港で閉鎖中のA滑走路に日本航空の航空機2機を進入させ、うち1機は着陸させていたというミスが発覚した。

当時の管制官18人全員がA滑走路が閉鎖されることを忘れていたようである。一方パイロットの方ではNOTAMでこの事実を認識しており、何度も「本当にA滑走路なのか?」と確認するも、管制官側は閉鎖の事実を忘れているので気付かなかった。ようやく気付いたのは交代の管制官が着てからであったようであった。

閉鎖滑走路に車両などがなく、人身事故にならなかったのがせめてもの幸いであるが、このような非常に基本的なミスがなぜ起こったのか?十分な原因究明が肝腎であろう。

投稿者 kokuitten : 07:15 AM | コメント (0) | トラックバック

April 28, 2005

離陸許可を受けずに離陸滑走開始

ここのところ函館空港や韓国ソウルの仁川空港などで日本の航空会社が滑走路進入許可や離陸許可を受けないまま滑走路に進入したり、離陸滑走を開始したりというミスが多発している。

計器飛行をしている旅客機はほぼ全ての場合、有視界飛行をしている遊覧飛行などの場合は空港内や周辺空域では管制官の指示に従わなければならない。空港内の移動や離陸・着陸などは当然両者とも管制の指示がなければならない。

この滑走路進入・離陸に関して聞き逃してはならない管制指示として、

・hold short of runway14(滑走路手前で待機せよ。着陸機を待つ時など、滑走路手前で待機させる場合の指示。当然滑走路に入ることは許されない)
・taxi into position and hold runway14(滑走路に入り、離陸開始位置で待機せよ。先行離陸機がまだ近くにいて、間隔を取るためであったり、あるいは着陸機がまだ滑走路上に残っているため、離陸許可を出せない場合。)
・clear for take off runway14(離陸を許可する。この指示があって初めて離陸滑走を始めることができる)

が挙げられます。まあ、それらの指示は重要なものであり、聞き逃すということはありえないでしょう。だとすればその時にどの指示が与えられているのかがあやふやになってしまったと考えられます。だとすると、今どの指示が与えられているのかを確実に認識する方法を確立しておくことが必要でしょう。

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April 25, 2005

JR福知山線で脱線事故

JR福知山線の快速事故が脱線し、線路沿いのマンションに激突する事故が発生した。(これは鉄道事故ですが、重大事故ですのでこのカテゴリーに入れました)

午前9時過ぎ発生したこの事故であるが、どうも現場のカーブに定められた制限速度(70キロ)をオーバーして進入したことが大きな原因の一つであるようだ。一つ前の停車駅である伊丹駅でオーバーランをして出発が遅れ、それを取り戻そうとしたという考え方が浮上している。

投稿者 kokuitten : 05:26 PM | コメント (0) | トラックバック