サイトホーム| メイン

June 04, 2008

スカイマークエアラインズ。機長不足で欠航

スカイマークエアラインズは今月2日、機長2人が5月末に退職したため、6月2日から29日にかけて、羽田と新千歳、旭川、神戸、福岡の各空港を結ぶ4路線計168便(全運航便の約1割)が運航できなくなると、国土交通省に届け出た。

 スカイマークによると、今回退職したのは、二人とも日本人。1人は病気で、1人は契約更新がうまくいかなかった。 いずれもB737型機の機長で、運行できなくなる便はいずれも同型機の便であった。

事情を整理すると同社は設立当初からの運行機であるB767からB737へ機材を更新している最中である。日本の航空法では一便には最低一人の機長が必要で(機長+副操縦士が標準。機長二人での運航は可能であるが、副操縦士二人での運航は不可能である)、この二人の機長の退職で便の維持が不可能となったのだろう。しかしながらたった二人の機長が退職しただけでこれだけの便数が運航不能になるとは正直言って呆れる。

とにかく航空会社は各種資源が必要な事業だと思う。運航乗務員(特に機長)、客室乗務員、整備士、機材、発着枠と、どれが欠けても事業展開は困難になるし、今回のように運航不能による欠航といった事態にもなりうる。

この窮地を脱出するには機長の確保が必要であるがそうは簡単にはいかないだろう。副操縦士要因として入社した人材が定期運送用操縦士技能証明の受験資格を取得し機長になるにはそれなりの年数がかかるし、今頃機長に昇格する人は1990年代後半には航空会社に入社していなければならないだろうが、当時は採用を絞っていた時期である。外国で機長経験を持っている人を採用しようにもJCABのライセンスを持っていなければ、取得のための時間がかかる。もっとも手っ取り早いのは、「既に同型機のJCAB定期運送用操縦士ライセンスを持っている人を引き抜く」という方法だろうが、そう簡単にはいかないだろう。

やはり、「採用は計画的に」ということに尽きるし、無理のない範囲での路線展開が必要だったのだろう。

投稿者 kokuitten : 09:49 PM | コメント (0) | トラックバック

March 07, 2007

ガルーダ航空機着陸失敗でオーバーラン、炎上

7日午前7時(日本時間9時)過ぎ、インドネシアのジョグジャカルタ空港に着陸しようとしたガルータ航空のB737型機が着陸に失敗、オーバーランして炎上、同便の乗員乗客140人のうち少なくとも49人が死亡、日本人も2人搭乗していたが、脱出して無事だった。

その日本人の証言では、速度が異様に早かったという話も出ていた。当時の気象条件は不良ではなかったらしいので、何らかの人的ミスの可能性がある。

投稿者 kokuitten : 07:56 PM | コメント (0) | トラックバック

January 06, 2007

大韓航空、誘導路に着陸

12時15分ごろ、秋田空港で仁川発の大韓航空769便(B737-900型機)が誤って並行誘導路(滑走路に並行する誘導路のこと)に着陸した。 同便には乗客124人、乗員9人が乗っていたが、けが人はなかった。 国土交通省などによると、長さは滑走路と同じ2500メートルあるが、幅は30メートルで滑走路の半分しかないとのこと。

今回は近隣に他の航空機などもなく、奇跡的に無事故に済んだ(ただし、強度的には誘導路は当然滑走路より弱いため、検証が必要である)が、これは単純ミスといわざるを得ない。

そのころは視界は10kmほどあるとのことなので、とてもではないが視界不良とはいえない。とすれば滑走路末端の標識や滑走路の方位を示す数字など、滑走路にしかない表示は見えるはずである。ならば目の前にある誘導路?(誤認している滑走路)にはそのような表示はないのであるから、「少なくともこれは滑走路ではない」ということがわかったはずなのに、なぜ着陸復航(ゴーアラウンド)をしなかったのか、理解に苦しむ。その点で言えばまだ間違った滑走路に下りてしまうことのほうがミスとしては軽微なのかもしれない(その滑走路の長さが短すぎればこれは事故になるが)

投稿者 kokuitten : 09:50 PM | コメント (0) | トラックバック

September 03, 2006

米コムエア機、滑走路を間違え離陸失敗・墜落

8/27、アメリカケンタッキー州レキシントンで、デルタ航空の関連会社コムエアーのボンバルディアCRJ-200型機が離陸直後に墜落。乗員乗客50名のうち副操縦士1名を除く49人が死亡した。その中には邦人も2人含まれていた。この機体は約50人乗りの小型双発ジェット機で、日本でもJ-AIRやアイベックスエアラインズが同型機(同一シリーズを含む)を運行している。

その後の調査で、事故機は滑走路を間違えて進入・離陸した事が明らかとなった。管制官の指示は正しく出されていた(Ruway22ー2130m)が、実際に使われたのは短いRanway26-1060m)を使用してしまったようである。

これは単純なヒューマンエラーであるが、同型機はおそらく最低でも1500mの滑走路が離陸には必要で、致命的結果となってしまった。


投稿者 kokuitten : 03:39 PM | コメント (0) | トラックバック

March 14, 2006

スカイマーク、確認整備士が足りず1人で2機点検

スカイマークエアラインズが、出発前の航空機を空港で点検する整備士を計画通りに配置しなかったことが相次ぎ、国土交通省から厳重注意処分を受けていたことが分かった。整備士の退職が相次いだことが
主原因で、同社はその後整備士の配置や採用を見直し、改善したという。

国土交通省によると、航空各社は、出発前の航空機1機につき、確認整備士を1人ずつ配置し、不具合がないかを点検している。同省が同社を立ち入り検査した際、羽田空港の発着便で確認整備士が足りず、隣り合って駐機した2機の機体を、確認整備士が1人で点検したケースが少なくとも9回確認された。

安全上問題はなかったが、SKYが国交省に提出した整備に関する規定に反していた。

投稿者 kokuitten : 07:26 PM | コメント (0) | トラックバック

March 13, 2006

スカイマークが修理期限を9ヶ月過ぎた旅客機を運航

スカイマークエアラインズが運航するB767-300ER型機で、メーカーのボーイング社から修理するよう指示が出ていたのに気づかず、修理期限後約9か月間にわたって使用を続けていたことが、13日わかった。

国交省によると、問題が見つかったのは、同社が導入前にはブルネイの航空会社が運航していた機体で、前ユーザーから取得した際に、引き継いだ修理箇所に対してメーカーから指示されていた修理指示を同社の整備担当者が、書類にあったメーカーの指示を十分理解しておらず、今月9日になって気づいたという。

同社では指示通りの修理を済ませ、近く運航を再開するとしている。

テレビの報道によると、言葉の捕らえ方に起因する勘違いがあったようだ。「言った・言わない・聞いていない」という水掛け論が起こることはよくあることで、この問題を解決するのは言語学者なども絡んでくるように思う。

とにかく重大事故にならなかったのは不幸中の幸いであった。

投稿者 kokuitten : 10:57 PM | コメント (0) | トラックバック

January 07, 2006

日航機、またピン抜き忘れで逆噴射装置作動せず。

またこの航空会社は同じミスを繰り返しますね。整備マニュアル改定などの対処策をとっていないことが露呈してしまいました(分かりやすいように相互にトラックバックを打っておきます)。

伊丹発鹿児島行き日本航空3913便(MD90型機、乗員乗客181人)が13時ごろ着陸したところ、第一エンジン(左側エンジン)の逆噴射が作動せず、調査の結果修理時などにロックするためにはめておいたピンを抜き忘れていたことが判明した。

日航は「車輪などのブレーキでも通常通り着陸でき(そりゃあ鹿児島空港にMD90が着陸するのであれば確かに大丈夫ではあるが)乗客に影響はなかった」としているが、本来作動しなければならないものが作動しないということ自体が重大な不都合であって、ちょっと考え方が間違っているとしか言いようがない(少し前に某社でエンジンを取り違えてつけてしまい逆噴射の向きが本来とは反対側の内側になってしまうミスがあったが、これは一応逆噴射が作動するのでまだ影響は少ない)。

投稿者 kokuitten : 10:58 PM | コメント (0) | トラックバック