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July 06, 2007

ANA、沖縄に貨物ハブを設置へ

5日、全日空は沖縄空港に航空貨物輸送のハブ基地を設置することを明らかにした。日本国内の貨物を旅客便のベリースペースや貨物専用便で沖縄に運び込み、そこで積み替えてアジア各地への便に乗せかえるという戦略のようだ。

とりあえず同社は日本とアジアとの間を考え、主要空港としては西端の沖縄空港をハブ基地とすることとしたようだが、理にかなっているといえよう。これが国内からアメリカやヨーロッパへの貨物やアメリカからの荷物を積み替えてアジアへともなると事情が違ってくる。アメリカ便は西に行くにしたがって航続距離的に不利になるため(当然東に行くに従いアジア便では航続距離的に不利になる)、あまり西にハブを構えるのは得策ではないし、だからといって、「アメリカ方面は新千歳をハブに、アジア方面は沖縄をハブに」と二方面作戦をすると今度は日本を経由するアメリカ-アジア間の貨物を扱うには致命的な不利となる。

全日空が日本貨物航空を手放してまだあまり時間がたってないので、どのような戦略で貨物専用便を運航しているのかわからないが、このことからするととりあえずはアジア重視の戦略をとっていると思われる。

投稿者 kokuitten : 10:41 PM | コメント (0) | トラックバック

March 02, 2007

日本航空4月1日付でワンワールド正式加盟

日本航空は既にワンワールドへの加盟に向けて準備を進めていたが、この4月1日に正式に加盟することとなった。

航空会社以外でも、成田空港では第一ターミナル北ウイング(ちなみに第二ターミナル完成前は日本航空はこちらにいた)から、日本航空がいる第二旅客ターミナルへワンワールド加盟航空会社の移転が進行している(なお、第一ターミナル北ウイングは今後スカイチーム加盟航空会社を中心に運用される)。

利用者としてはやはりマイレージプログラムの提携関係の変動が気になるところだろう。現在同社が提携している航空会社の中でワンワールド以外の航空会社、特に他アライアンスに属する航空会社との関係は留意しなければならない。

投稿者 kokuitten : 07:51 PM | コメント (0) | トラックバック

January 17, 2007

日航、国内線にファーストクラスを導入

日本航空は国内線において「クラスJ」の上位となる最上位クラス「ファーストクラス」を2007年度に導入することを決定した。また、国際線においても、2007年度に、「JALプレミアムエコノミー」を新設することとした。
報道によると、現在の「クラスJ」や全日空の「スーパーシートプレミアム」などと同様に、特別席料金を徴収するようであり、その金額は1万円程度になるとのことである。

現在の国内線の一般席の機内サービスは機内食(といっても食事時間帯に当たる便において配られていたサンドイッチ程度であるが)が廃止され、基本的には「ドリンクサービス」だけといっても大げさではないだろう。従来の「クラスJ」も追加料金は千円程度であるが、座席の質が違うだけで、サービスは一般席と同様であった。そのため全日空の「スーパーシートプレミアム」に客が流れたという噂が多い。

これを気に日航に客が戻るのか、あるいは「一万円」という金額が影響しあまり変化がないのか?サービス開始を注目したい。

投稿者 kokuitten : 11:57 PM | コメント (0) | トラックバック

November 23, 2006

軽量化でサービス低下?

この30日に発売された月間エアライン。今回の特集は民間航空から引退した「YS-11」であるが、私個人としてはそれよりも、日航の「軽量化大作戦」に注目した。
地球環境保護・資源保護の観点からこの「軽量化」には賛成する。しかし、その中でひとつだけ、サービス低下につながりかねない事を発見した。

それは「ヒーティングカートをやめ、ホットミ-ルをオーブンで加熱することに改めるということである。

ヒーティングカートをやめることでトレーやカート自身の軽量化が図れることができる。しかしながら実際のサービスの手間が増えることは確実である。そうすると韓国線などのごく近い国際線や、またミクロネシア線などのホットミールをサービスする時間は十分あるものの、イールドが低い路線などで、コールドミールにしてしまうというサービスの低下が懸念される。

韓国線でホットミールをはじめて導入したのは残念ながら日系ではなく、韓国のアシアナ航空であったし、一部の韓国線や中国線で機内食サービスをやめたのも日系である。このことはサービス面で見ると懸念されることである。

投稿者 kokuitten : 01:46 PM | コメント (0) | トラックバック

March 23, 2006

全日空グループの乗員組合がスト。約115便が欠航

全日空グループであるエアーニッポンネットワーク乗員組合・エアーネクスト乗員組合・エアーセントラル乗員組合が、賃上げ交渉が決裂したことにより、ストライキに突入し、約115便が欠航した。なお、同様にストを予定していた本体の全日空乗員組合や日本航空労働組合など日航系4労組はストを回避した。

ここで気になるのは、本体の全日空ではストを回避したが、子会社がストに突入したということである。バブル崩壊後の不況で航空会社は、契約制客室乗務員、外国人運航・客室乗務員、低コストを目指した航空会社設立などの対策を行ってきたが、それらと既存の会社との軋轢ということもあるのかもしれない。

投稿者 kokuitten : 11:06 PM | コメント (0) | トラックバック

March 01, 2006

日本航空内紛で社長交代

日本航空で起こっていた内紛は、新町社長が代表権のない会長に退き、西松取締役が社長に昇格する人事で収束へ向かう模様。

他社の人事のことなのでこれ以上触れないが、確か同社は羽田沖DC-8墜落事故(いわゆる「逆噴射」事故)のときも内部ではいろいろあったとのことである。今回の内紛の一因に運航トラブルがあったとすれば、
・管制からの離陸許可が発出されていないのに離陸滑走を開始する
・客室乗務員がドアモードの変更を忘れる
・整備時に入れたピンを抜き忘れたため、逆噴射装置が作動しなかった

などのような単純ミスと受け取られかねないミスは同社にとって非常に痛いところであろう。

投稿者 kokuitten : 11:16 PM | コメント (0) | トラックバック

February 01, 2006

ユナイテッド航空の再建が完了

チャプター11(米連邦破産法11条)の元で再建を進めていたアメリカのユナイテッド航空が、1日、更生手続きの完了を通知し、更生が完了した。2002年12月から約3年間かかった。

投稿者 kokuitten : 11:09 PM | コメント (0) | トラックバック

November 07, 2005

日航経営改革方針を発表

日本航空は今後五年間で約600億円を投資する一方、全社員を対象に基本賃金を平均10パーセント削減する経費節減策を盛り込んだ経営改革方針を発表した。

詳細は分からないが11月8日付日経新聞朝刊では、「労使関係」等の要因を挙げている。以下に私が思っていた三つの疑問点を述べたいと思う。

・燃料費高騰問題
ガソリンの値段からも分かることであるが、石油関連商品の値段が高騰している(ちなみに航空機燃料はケロシンと呼ばれる灯油系の燃料を使用する)。原油は国際相場商品でもあるし、また為替に影響される商品であることから商品先物取引や為替予約などで価格変動リスクをヘッジしておく必要があります。日本で商品先物取引というと「強引な勧誘」などで悪いイメージが先行しますが(実態はその通りです)、本来は価格リスクを避けたい需要家などがそのリスクをヘッジ(他に転嫁する)ための重要な市場で、統制経済ではない市場経済社会では必要不可欠です。実は私は以前商品取引員(商品先物取引会社)の登録外務員(勧誘要因)として勤務していたのでちょっと述べたいが、このような当業者が利用する場合は現実の取引とは逆の立場(先物市場で航空会社などの需要家の場合は売りを、生産者の場合は買いを入れておくこと(つまり現物とは逆のポジション)となる。ちなみにこれは先物会社の勧める「パッチ(両建てのこと)」とは全く違います。現物の裏づけのない「パッチ」は全く意味のないことで、いったん撤退(損切り)してポジションをゼロにして出直すのが適切です。「パッチ」を薦めるのは営業成績に影響しないようにするため(損切りしてしまうと純増が減ってしまうため)という先物会社側の都合に過ぎません。この先の詳細は先物関連サイト「電話の向こうの知らない世界」などをご覧下さい。商品先物取引についての話はこれまでにしますが、それらの手法を駆使して価格変動リスクを回避した割合がどうやら全日空と比べて少なかったようで、日航にはこの価格変動リスクがかなり響いた模様である。

・経営統合に伴う機材の重複
ご存知かと思いますが、現在の日本航空は旧日本航空(以下日航と略します)と旧日本エアシステム(以下日本エアと略します)が経営統合して出来たものである。二つの会社の融和が出来ていないと様々な問題が発生することは過去の合併事例でもあるかとは思いますが、さらに両社は航空機という設備を抱える航空会社であることから、こちらでも問題が発生する。特に両社は一部の例外を除いて全く異なる機種を所持していることから整備士や運航乗務員及び予備機や予備部品などに無駄が生じやすい。大型機のB747(日航のみが所持している)やB777(両社とも所持している)の場合は問題が少ないが、中型機(日航はボーイング社のB767に対し、日本エアはエアバス社のA300)、小型機(日航はボーイング社のB737に対し、日本エアはボーイング(旧マクダネル・ダグラス社)のMD80・90シリーズ)、コミューター機(日航系のジェイエアはCRJ200に対し、日本エア系のJACはDHC-8-400)と完璧なまでに使用機種が異なっている。仮に経営統合したのが日航と全日空であればこれほど極端に異なることはない(しかも異なっていたのは引退済みのMD-11、DC-10及び引退予定のA320、A321またジェット機が就航できないDHC-8もあるが子会社の子会社-つまり琉球エアコミューターが使用しており問題は軽微だろう)。最終的には日航側の機種で統一を図るのだろうが、それまではかなりの無駄が生じることが考えられる。

・アライアンス未所属と路線問題
ついこの間「ワン・ワールド」に加盟することを発表したが、これまで日航は独立を保っていた。一方の全日空はかなり早い時期に「スターアライアンス」に加盟した。アライアンスに加盟するメリットの一つに同一アライアンスに属する会社とのコードシェア運航が組みやすいというメリットがある。そこで全日空は中国路線などを拡充する一方で、長距離国際線の中で採算が取れない路線では自社運航を取りやめ、他社運航路線にコードシェアで便名だけを載せる手法を取った。そのために同社の国際線の収支を改善することができた。一方日航は自社路線による運行便が全日空に比べて多い。アライアンス所属会社がどのアライアンスにも属さない会社に対して取る態度がどうなのかまでは分からないが、結果として赤字路線を抱えることになったかもしれない。

投稿者 kokuitten : 11:37 PM | コメント (0) | トラックバック

October 29, 2005

日本航空・全日空、「広め座席」提供サービスを強化

10月29日付の日経新聞朝刊によると、両社は国内線などで普通席よりも広めの座席の提供を提供すると発表した。

日本航空は「クラスJ」を小型機への新設を含め2006年末までに約800万席に増やす(なお一部は幼児連れ旅客への優先席とする)。全日空はエアーニッポンが06年1月から就航する名古屋台北線で3人掛けの席を2人で使う新エコノミークラスを設置する。なお、この座席はエコノミー正規運賃で利用する旅客向けに提供するという。

一般的には上級クラスというと普通席(エコノミークラス)の座席とは違う座席を設置すると思われているかもしれませんが、ヨーロッパ内路線などでは席自体は同じであるが一部の座席を使わない(3-3配列のB737やA320などで中央席を使わない設定にする。また、肘掛が中央に移動するようになっていることもある)ようにして同じ座席であってもクラスを別ける使い方もある(なお、そのような便のフライトルポとしては月刊エアライン2000年12月号「特集:ワン・ワールドで飛ぶ世界一周弾丸飛行」の特集フライトルポ内の23ページから26ページにあるヨーロッパ内路線フライトルポなどがあります)。

ヨーロッパ内路線といっても、西欧と北欧を結ぶ路線などでは結構飛行時間が長く、同じ程度の飛行時間である東アジア線などの近距離国際線に同システムを導入しようという考え方は容易に思い浮かぶ。おそらく導入しようとしている機材はナローボディー機(B737-500かA320-200のどちらかだろう)であるが、そのような考え方が受け入れられるか、注目に値する

投稿者 kokuitten : 10:36 PM | コメント (0) | トラックバック

October 25, 2005

日本航空がアライアンス「ワンワールド」への加盟を決定

日本経済新聞26日朝刊によると、日本航空はアライアンス「ワンワールド」への加盟を決定したと発表した。アライアンス共通の顧客サービスを提供する体制を整えるなど、国際線旅客事業の拡大に結びつけるという。

全日空が早々とアライアンス「スターアライアンス」へ加盟するのとは対照的に独立を保ち、個々の航空会社と個別に提携するなど、大航空会社の中では独自の路線を貫いてきたが、ついにアライアンスへの加盟を決定したようである。確かに同アライアンスに所属するアメリカン航空とは親しく、仮に加盟するとすれば「ワンワールド」になるだろうとはうわさされていた(旧日本エアシステムはどちらかというとスカイチームに所属するノースウエスト航空と親しい関係にあったが)。同記事では最近の不祥事の影響を受けたということあるとのことであるが、私としてはむしろ各アライアンスがアライアンス非加盟のエアラインに対して取っている態度がどうなのであるかが問題ではないかと思っている。

異なるアライアンスに属する航空会社とは疎遠な関係になるのは分かる。ではどのアライアンスにも属さない独立を保っている航空会社に対しての態度はそれほどにまでによそよそしい関係になるのか?これまで日本航空は異なるアライアンスに属する航空会社との間も提携を結び、非所属としての有利な点を享受してきた。アライアンスに所属するとなると、他アライアンスの航空会社とは縁を切ることを意味し、また違うアライアンスに入ることを狙っている航空会社との仲も疎遠になる。当サイトの他のページでも書いているが、本来コードシェアなどの提携は旅客は多いものの自社路線がない区間などで個別の提携を結ぶのが理想であるというのが私の考えである。今後はそうも行かなくなってくるだろう。ここ数年は日本航空の動向には注意が必要である。

投稿者 kokuitten : 11:12 PM | コメント (0) | トラックバック

September 15, 2005

米デルタ航空・米ノースウエスト航空、連邦破産法11条の適用を申請

米航空3位のデルタ航空(本社・ジョージア州)と、同5位のノースウエスト航空(同・ミネソタ州)が14日、連邦破産法11条(会社更生手続き)の適用をそれぞれニューヨーク連邦破産裁判所に申請し、経営破綻(はたん)した。負債額はデルタが282億7000万ドル(約3兆1000億円)、ノースウエストが179億1000万ドル(約2兆円)。今後も運航は続け、経営再建を図る。

サウスウエスト航空やジェットブルーなどの格安航空会社との厳しい価格競争に、原油高に伴う燃料費高騰が加わり赤字が続いていた。これで米航空業界は大手7社のうち2位のユナイテッド航空と7位のUSエアウェイズを含む4社が、更生手続き下で運航する異例の状態となる。

なお、更生手続き中のユナイテッドは、06年初めの手続き完了を目指し7日に再建計画を提出。USエアは、全米8位のアメリカウエストとの合併を決めており、今月末にも更生手続きから脱却する見通しとのことである。

投稿者 kokuitten : 07:24 PM | コメント (0) | トラックバック