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August 31, 2005
2005年8月の一般ニュース
・スペースシャトル「ディスカバリー」、史上初の宇宙での船外活動（宇宙遊泳）での修理（はみ出たセラミック性シート2枚の除去）に成功。ロビンソン飛行士が担当し、野口飛行士がサポート。（３日）
・アテネ五輪女子マラソン金メダルの野口みずき氏が所属する商品先物取引大手のグローバリー（名古屋市）は、基幹業務の商品先物取引業から撤退すると発表。同社は以前から強引な勧誘などで顧客とのトラブルが多く、経済産業省などは商品取引所法違反で４月と６月の２回、計９３日間と過去最長の業務停止処分を出し、また７月には愛知県警が本社などを捜索し、刑事責任の追及に乗り出したことも影響して信用が失墜。今後の同業務の継続が困難と判断した模様。（５日）
・広島原爆の日（６日）
・郵政法案で参院否決時の衆院解散を回避するために現総理の小泉氏と前総理の森氏が乾いたチーズ（実はフランスの高級チーズ「ミモレット」）をつまみに缶ビール10缶を飲み干しつつ会談するも決裂。森氏は会談後記者団に「さじを投げた」と説得を断念。（６日）
・参院本会議にて郵政法案が否決（17票差）。自民造反者反対22人・棄権数人（８日）
・首相、臨時閣議で解散決定。総選挙は9月11日。解散に反対したを島村農林水産大臣を罷免（８日）
・長崎原爆の日（９日）
・スペースシャトル「コロンビア」一日延期、着陸地をエドワーズ空軍基地に変更の上、米太平洋時間9日5時12分（日本時間同日21時12分）に帰還（9日）
・自民執行部、郵政法案に反対した議員を公認せず、賛成派対立候補を建てることを表明
・日航ジャンボ機墜落事故から20年（12日。なお、詳細記事がトラブル・インシデントカテゴリにあります。）
・終戦の日（15日）
・自民党の亀井静香元政調会長、綿貫民輔元衆院議長らが新党「国民新党」を結成（18日）
・田中長野県知事を代表として新党「新党日本」を結成（21日）
・長谷川参院議員が「国民新党」から「新党日本」へ移り、政党要件を満たす（24日）
・つくばエクスプレス開業。秋葉原とつくば間が最短45分（24日）
・衆議院選挙が公示（30日）
・バグダッド北部で、イスラム教シーア派の聖地カドミヤ・モスク（礼拝所）に向かっていた巡礼者が「群衆に自爆テロ犯がいる」とのうわさでパニックとなり、チグリス川に落ちるなどして600人以上が死亡（31日）
投稿者 kokuitten : 11:37 PM | コメント (0) | トラックバック
操縦マニュアル流出、全日空機長を窃盗容疑で逮捕
航空会社社員が起こした犯罪ですが、会社には責はなく、個人的な犯罪と判断しましたので、カテゴリーは「社会一般時事」としました。
全日本空輸のパイロットが使うジャンボジェット機の操縦マニュアルなどがインターネットのオークションで販売されていた事件に絡み、マニュアルを盗んだとして、警視庁東京空港署は30日、全日空機長を窃盗容疑で逮捕した。
調べによると、この容疑者は今年1月下旬、羽田空港第2ターミナル内にある全日空のパイロット用自習室から、同社がパイロット向けに作ったボーイング７４７―４００型機の運用規定一式など計6冊を盗んだ疑い。 同署は他にも機長の制服など計15点を、エアライングッズショップに勤務していた者（盗品等あっせん容疑で逮捕）、約50万円で売り渡していたとみている。同容疑者は「遊ぶ金欲しさにやった」などと容疑を認めているという。同容疑者はB767の機長で、総飛行時間9774時間だった。
確かネットオークションに出品された操縦マニュアルは全日空自身の手で落札されたはずだが、今回は一線を踏み越えてしまった一個人の犯行である。趣味と本職との境界をきちんと引いていないとこのようになる。自分の所有物以外の物を無断で持ち出したことで窃盗罪が成立し、さらに重要な機密をもらしたことになるため、他の罪名が付くことも考えられる。おそらく社内処分としては「懲戒免職」クラスになるだろう
我々も一線を踏み越えないことが必要である。旅客機をハイジャックして自分で操縦してみたり（これは実際に起こっています）、パイロットの制服を着て空港など外を歩くなどという行為は絶対に行ってはいけないことである。
投稿者 kokuitten : 09:42 AM | コメント (0) | トラックバック
August 24, 2005
フェデックス機が新千歳空港に緊急着陸
24日1時10分ごろ、新千歳空港から東南東に約６３０キロの太平洋の上空約１万メートルを飛行していた米・フェデラルエクスプレス社の貨物機が、緊急事態を宣言し、太平洋上で燃料を投棄した重量を調整したあと、02時50分ごろ、同空港に緊急着陸した。 同機には乗員3人が乗っていたが、けがはなかった。同機の第2空気圧ダクトの異常を示す表示が点灯したとのこと。
投稿者 kokuitten : 05:49 PM | コメント (0) | トラックバック
羽田・成田両空港も09年度をめどに広域管制へ
国土交通省は羽田空港と成田空港がそれぞれ民間機の管制を担当している空域を０９年をめどに一元化することを決めた。対象は、羽田と成田の「ディパーチャー管制」と「アプローチ管制」となる。これにより関西空域（関西・伊丹・徳島）、中部空域（中部・県営名古屋・岐阜）についで三番目の広域管制となる。
国交省の新たな計画では、羽田と成田の上空約6千メートルまでを一元化。成田のレーダー管制官を羽田に集約し、両空港の発着便をレーダーで管理し、一体化した空域で、両空港の発着便をコントロールする。
羽田は09年に4本目の滑走路ができて発着数が1.4倍の年間約40万回に、成田も暫定滑走路が同時期に北延伸で2500メートルに整備されるめどがたち、発着数は2万回増えて２２万回になる見込みだ。
しかし、発着枠の拡大には滑走路数のみならず、空域にも余裕がなければ発着数は増やせないため、一元化を検討していた。
なお、同じ空域に羽田便と成田便が混在することになり、国交省は空域に入った順に管制官の画面上に発着の番号を振って、機体を見分ける新型レーダーの導入を決定。来年度概算要求に関連費用を盛り込む。
一元化に備えて、広がった空域に対応できるよう管制官の訓練をする。同省航空局は「新型レーダーによって、航空機の順番を間違えたり見落としたりするミスを防ぐことができる。狭いところを無理して飛ぶよりも、安全性を高められる」としている。
また、仮に横田空域が変換された場合は、国交省は横田空域も加えて一元化する方向で検討を進める。
投稿者 kokuitten : 12:50 PM | コメント (0) | トラックバック
August 23, 2005
成田離陸の中国南方航空機、燃料計器トラブルで引き返す
23日14時55分ごろ、成田空港を離陸した中国・広州行き中国南方航空386便（B757-200、乗員・乗客１７９人）の操縦室内で、燃料ポンプの不具合を示す表示があった。
同機は成田空港へ引き返し、16時25分ごろ着陸した。乗客らにけがはなかった。
空港会社が同機が着陸した滑走路を点検したが、燃料漏れや部品の脱落などは見つからず、計器のトラブルか？
投稿者 kokuitten : 11:47 PM | コメント (0) | トラックバック
パイロットに英会話試験を導入
パイロットと管制官とのやり取りは英語で行われる（中には母国語で行っているパイロットの方が多い国もありますが）が、やりとりを確実にするため、国土交通省は22日、来年4月から国際線パイロットを対象に、英会話能力を判定する試験を義務化する方針を固めた。一定レベルの合格を乗務の条件とし、管制指示の聞き違いから起きる事故の防止を図るのがもくてきだそうである。
同省によると、パイロットの英語能力については航空法で基準が明示されておらず、航空各社の査察操縦士によるチェックに委ねられていた。
機長技能審査などではは、厳しい条件が設けられているが、管制官との通信は操縦技術の範疇（はんちゅう）と位置付けられ、操縦免許を取得すれば能力が保証された形となっている。しかし、管制指示の誤認が指摘される事故が外国で続発。同省は外国人管制官の指示に的確に対応できるかを検証する必要があると判断した。
テストは「語彙（ごい）力」「発音」「流ちょうさ」など六項目を問い、六段階で能力を判定。筆記試験の通過者に口述テストを行い、レベル４以上が合格。母国語並みの能力を認めるレベル６を除く合格者にも三年ごとの再受験を課す。
対象者は国際線に搭乗する機長と副操縦士で、日本航空、全日空の二社だけでも計約四千五百人に上る見通し。両社については、社内試験の代用を認める方向で調整を進めている。 同省は「管制や航空通信を念頭に置くため英検などと異なる性格の試験になる。自家用でも国外で飛行する操縦士は全員対象となる」としている。
ただ管制官とのやり取りで使われる「英語」は「英語」とはいうものの実際は決まった定型文でかつ航空専門用語も多いため、一般の英語とはかなり違った面があるものである。具体的なことはこれからであろうから、今後も注目していきたい。
投稿者 kokuitten : 09:49 AM | コメント (0) | トラックバック
August 21, 2005
貨物室で煙？カンタス機が緊急着陸・緊急脱出
国土交通省関西空港事務所によると、20日23時15分ごろ、和歌山県の南約900キロの太平洋上を飛行中の成田発パース行きカンタス航空70便A330-300（乗客191人）から、貨物室から煙が出たして緊急着陸の要請があった。
同機は21日0時５０分すぎ、関西空港に到着。大阪府泉佐野市消防本部の消防車や救急車が待機し、滑走路上で停止してスライドシュートを使い乗客を降ろした。脱出の際に乗客１人が骨折するなど１０数人がけがをしたもよう。同消防本部と大阪府警関西空港署が状況の確認を急いでいる。
空港事務所に入った連絡では、貨物室の発煙警告灯がつき、パイロットが消火装置を作動させたが、状況が確認できないため緊急着陸を決めたそうである。それにしてもまた緊急脱出での負傷者が出てしまった。
投稿者 kokuitten : 08:53 AM | コメント (0) | トラックバック
August 19, 2005
グアム行きノース機前輪損傷で緊急脱出
19日午後1時20分（現地時間午後2時20分）ごろ、成田発グアム行きノースウエスト74便（B747-200、乗客・乗員計341人）がグアム空港に着陸する際、前輪の脚を損傷するトラブルがあった。乗客が緊急脱出する際、静岡県在住の男性（71）と米国人2人の計3人が軽いけがをした。
ノースウエストによると、機体は前脚を損傷、機首の一部をこすって止まり、滑走路上で立ち往生した。火災はなかった。乗客らは緊急脱出用のシューターで機外に避難したが、男性らはこの際にぶつかってけがをしたらしい。
前輪が折れたのか引っ込んでしまったのかは分からないが、意図せずして半胴体着陸をする形となった。
それよりもこれは度々あることだが、事故本来では死傷者がなかったものの、緊急脱出で負傷者が出てしまうケースが度々起こる。訓練を受けた客室乗務員ではない一般の乗客が脱出するのだからぶつかったり、地上到着時に投げ出されてケガをするケースが多いが
・滑り降りる時は上半身を起こす（寝かせて滑り降りるとスピードがつきすぎてしまい。下で放り出されるような形となり、打撲や骨折の原因となる）
・地上に着いたら後から次々と降りてくる人のためすぐに場所を空ける
この二つだけでもできれば緊急脱出時の事故は減るであろう。
投稿者 kokuitten : 10:56 PM | コメント (0) | トラックバック
August 18, 2005
飛行計画承認を伝達しないまま出発
またまた単純ミスが起こってしまいました。飛行計画の承認を管制官がパイロットに伝え忘れたまま出発してしまうというミスです。
該当機は新潟発大阪行き日航2250便MD90型機（乗客乗員１３２人）で、今回のケースでは、承認を求めた機長に管制官が少し待つように伝えたまま忘れ、離陸を先に許可していた。
同便は離陸の２分後、別の管制官に確認を求めて承認を得たが、同便はこの間、飛行計画の承認と同時に伝えられる機体識別番号がなく、管制レーダーの画面には機影が表示されるだけで、便名などの情報が出ない状態だったという。なお、同便はほぼ定刻に大阪空港に到着した。
旅客機に限らず航空機は飛行計画を提出しなければなりませんし、その承認なしには出発できません。そしてこの「機体識別番号」は飛行計画を承認されるときに該当機の操縦士に「何番です」と連絡があります。
空港の規模によって飛行計画の承認が伝達されるタイミングは異なりますが、遅くとも飛行機が動き出す前に承認されたことが伝達されます。内容は大体以下のようなものです（日航3599便羽田発新千歳行きという架空の便の場合。なお、やや古いデータを基にしているため、出発方式の番号や出発管制周波数が違う恐れがありますが、ご了承願います）。
JapanAir3599 clear to New-Chitose airport. via Moriya7 departure, Moriya then flight planed route. Maintain flight level 350. Departure frequency 126.0 squawk4355.
和訳：日本航空3599便、新千歳空港まで飛行許可。SID（出発方式）は守谷7番、守谷（VOR・DME）以降は飛行計画書通り。飛行高度は３万５千フィート。出発管制周波数は126.0メガヘルツ。スコーク（機体識別番号）は4355です。
ここで最後の「4355」というのがこの便に与えられた機体識別番号です。この番号を操縦室の「トランスポンダー」という機械に入力しておくと、管制レーダー上に機影とともに便名（JAL3599）と表示されます。おそらく出発担当の管制官が「あれ？便名が表示されていないぞ？」ということで発覚したのだと思います。
本来は飛行計画承認を連絡しない管制官はいないはずですし、逆に承認を受けずして出発してしまうパイロットもいないでしょう。また飛行計画を承認しても識別番号を言い忘れることもありえますが、この承認の連絡文は定型文（目的地空港、出発方式、巡航高度、出発管制周波数及び機体識別番号を書き換えるだけ。ただし管制官によっては識別番号より後に出発管制周波数をいう人もいる。また、出発方式によっては、その後にtransition（トランジッション、遷移経路のこと）が入る場合もある）であるため識別番号をいい忘れることもないだろう。
国土交通省は管制官のミスを認め、新潟空港事務所に経緯の調査を指示する一方、「機長も離陸前に承認を得る必要があった」として日航に口頭で注意した。また、新潟空港事務所は「離着陸の旅客機や、訓練中の海上保安部の飛行機の管制が重なる中で忘れてしまった。今後はダブルチェックするなどして再発防止に努めたい」と話しているがどうにも理解に苦しむミスである。
投稿者 kokuitten : 10:38 PM | コメント (0) | トラックバック
August 17, 2005
ベネズエラで航空機墜落。全員死亡か？
南米のベネズエラ西部スリア州で16日朝（日本時間同日夕）、乗客乗員160人乗りのコロンビアの民間航空会社「ウエスト・カリビアン航空」のＭＤ８０系旅客機が墜落した。ＡＰ通信が伝えた。
救助活動に当たったスリア州政府の当局者は、米ＣＮＮスペイン語放送に「生存者はいない」と語った。パナマの航空当局によると、乗客の大半はフランス人。
同機はパナマからカリブ海にあるフランス海外県マルティニクへ向かっていたが、コロンビア国境に近いベネズエラ西部マチケス付近で、、エンジンの一つが故障したため同国西部マラカイボに緊急着陸したいと要請。その後に連絡が取れなくなった。
投稿者 kokuitten : 07:55 AM | コメント (0) | トラックバック
August 14, 2005
121人乗りヘリオス航空機がアテネで墜落
アテネの北約４０キロの山間部で１４日昼ごろ、キプロスのラルナカからギリシャのアテネに向かっていたヘリオス航空（キプロス）のB737（乗客１１５人、乗員６人）が墜落した。生存者は確認されておらず、全員が死亡したとみられる。
同機はアテネ経由プラハ行きで、キプロスの空港当局者は「操縦室の気圧が低下し、パイロットが意識を失ったとみられる」と述べた。ハイジャックを示す形跡はないという。
アテネのテレビによると、墜落機がギリシャ領空に入る前、パイロットから「空調システムが悪い」との連絡がキプロスの空港管制塔にあった。
後の報道によればパイロットが二人とも倒れてしまい（同型機は二人乗務機）乗客が操縦しようとしたりもしていたようだが、軽飛行機ならともかく旅客機では無理だろう（軽飛行機でもそれなりの知識がないと無理なのはいうまでもない）。
問題となるのはなぜ二人とも操縦できなくなってしまったのかということである。このような事態を防ぐために、「急減圧」なら「酸素マスク着用」は鉄則であるし、食中毒を防止するため、パイロットが機内食を食べる時は、別人が作った食材も異なるものを食べることになっている（おまけに緊急事態に備え時間もずらすことになっている。
飛行機にとって致命的なのは「操舵装置が利かなくなってしまうこと」と「操縦できる人がいなくなってしまうこと」の二つだが、今回は後者が理由で墜落してしまった（前者の代表例としては、「日航ジャンボ機墜落事故」が挙げられる）。
投稿者 kokuitten : 11:06 PM | コメント (0) | トラックバック
August 12, 2005
JALWays機エンジン故障で引き返し緊急着陸
12日19時46分ごろ福岡発ホノルル行きのJALWays58便（DC10-40型機、乗員・乗客229名）が離陸直後に第一エンジンから火を噴き、燃料を投棄（50トン位）した後福岡空港へ引き返して20時20分ごろに緊急着陸した。後の調査でかなりの数のファンブレードが破損していたことが分かった。福岡空港から約２キロ離れた東区社領などで多数の金属片が見つかり、これにあたった4人が打撲ややけどなどの軽いケガを負った。
たまたまその模様がビデオに取られていたため、NHKテレビが報道していたが、左窓側座席にいた人は完璧に分かっただろうなと想像できる。同型機にとってホノルル線は航続距離いっぱいであり、事故が起きたのが離陸直後のため、当然ながら燃料を投棄の後の緊急着陸となるが、説明不足（燃料を捨てて最大着陸重量以下にならないと着陸できないこと）があると、機内では騒ぎがいっそう大きくなる。
ところで、今日８月12日はいうまでもなく同じ系列会社の日本航空がちょうど20年前に墜落事故を起こした同日で、同社社長も墜落現場である「御巣鷹の尾根」を慰霊登山しているが、「よりによってこの日に事故を起こすことはないでしょうが」という、これ以上タイミングが悪い時はないというタイミングでの事故であった。
追記（05年10月29日）同日発売された「月刊エアライン12月号」によると、同機はJA8545機で8月中旬に営業フライトを終え、売却整備の後9月1日にN853VVと登録番号を変えてアメリカへと旅立った。
投稿者 kokuitten : 11:54 PM | コメント (0) | トラックバック
日航ジャンボ機墜落事故から20年
今年もこの季節がやってきました。このＣＧＩページ開設後では8月12日は初ですから、少々詳しく書きます。
1985年8月12日、羽田発伊丹行き日航123便（B747SR、JA8119）は乗員乗客524人を乗せて18時12分頃離陸した。トラブルが発生したのは18時24分頃で伊豆半島東の海上を飛行中であった。何らかの理由で垂直尾翼の大半が失われた。そして何よりも致命的だったのはそれによって四系統ある油圧系統が全て失われてしまったのである。油圧がすべて失われるということはエンジン推力の調整と車輪を重力で降ろすこと以外のほとんどの操縦動作が不可能になったということになる。自動車に例えればアクセルは利くが、ハンドルとブレーキは全く利かないということである（悲劇的なことにそのことを運航乗務員が知る由も無かった）。
操縦不能の同機はその後も迷走を続け、18時56分頃に群馬県上野村の御巣鷹山と三国山の中間付近（神流川上流のスゲノ沢の源流付近）に墜落した。日本国内線特別仕様のジャンボ機（B747SR）であり、またお盆でほぼ満席であったため、4名の重傷者を除いた520人が死亡し、旅客機同士の衝突事故を除いた全ての事故で史上最悪の犠牲者数を記録した。なお、墜落現場は「御巣鷹の尾根」と名付けられ、「昇魂の碑」が建てられている。登山口からは1時間弱である。またふもとの上野村楢原には「慰霊の園」という犠牲者の方々の霊園がある。
操縦不能につながる尾翼の破損につながった遠因として、金属疲労説や、同機が以前起こした「着陸時しりもち事故」の時の整備ミスといったことが上げられるが、私が知る限りでははっきりしない。
いずれにしても事故後毎年8月12日がやってくるときちんと報道して、思い起こしてくれるのは大変ありがたい。中には「もう20年も昔の話だろうが、また蒸し返すな」という感情をお持ちになる方も一部にはいるかもしれませんが、「だったらこのような重大事故を起こすな」と言い返したい。今年は鉄道でも重大事故が起きたが、こちらも日航機事故と同様に、毎年事故日に報道し続けてほしい。
投稿者 kokuitten : 09:02 PM | コメント (0) | トラックバック
August 03, 2005
トロント国際空港でエールフランス機着陸失敗・炎上
カナダのトロント・ピアソン国際空港で２日午後４時（日本時間３日午前５時）すぎ、エールフランスのパリ発トロント行きエアバスＡ３４０（乗客乗員計３０９人）が着陸後、滑走路を約２００メートルオーバーランして地面のくぼみに激突、炎上した。乗客らは全員、炎上直前に脱出、死者はいなかったが、４３人が煙を吸うなどして軽いけがをした。ロイター通信などが伝えた。脱出から炎上までは数分以内だった。
詳しい原因は調査を待たなければならないが、ただ確認しておかなければならないのは、悪天候を突いて（当時は雷雲も立ち込め、かなり視界も悪かったとのことです）着陸するのか、それとも上空で待機するのか、あるいは代替空港にダイバートするかを選択する権利はその機の運航乗務員が持っているということである。閉鎖されている空港に強行着陸することはよほどの緊急事態でもなければ許されないが、そうでない場合は着陸するかしないかの選択権は乗務員側にあるのであって、管制官側にあるわけではない。着陸許可を与えるのは管制側であるが、だからといって絶対に着陸しなければならない訳ではない。
同機は着陸したということだから、着陸には問題ない状況であると判断したのだろう。それでもオーバーランしたということは機体に被雷して何らかの故障が発生したのだろうか？原因究明が待たれる。
投稿者 kokuitten : 07:09 PM | コメント (0) | トラックバック
August 02, 2005
羽田空港管制ダウンで3万人に影響
2日に羽田空港の管制システムがダウンした停電トラブルで、国土交通省の対策本部は2日、電圧低下が起きたため電源が非常用バッテリーに切り替わったのに空港職員が気付かず、約50分後にバッテリー切れで管制関係の電源ダウンを招いていたことを明らかにした。
対策本部は電圧低下の原因に加え、非常用電源への切り替え時に出るはずの警報音や表示が出ていなかった可能性があるとみて調査している。
航空各社によると、22便が目的地を変更し、30便が欠航。107便に遅れが出て計約3万1000人が影響を受けたようである。
交通機関や医療機関あるいは原子力発電所など、絶対に電源などが落ちてはならないようなところは他にもあるが、どうなっているのか？
今回はまだ一空港のシステムダウン（といっても中枢の羽田空港であるが）で済んだが、これが広域管制を行っている関西空港（関西・伊丹・徳島などへの出発・到着便の管制を行っている）であったり、あるいは航空路上の管制を行う「航空交通管制部（札幌・東京・福岡・沖縄の四箇所ある）」であったらどうなっていたかと思うと末恐ろしい。
投稿者 kokuitten : 09:17 PM | コメント (0) | トラックバック
August 01, 2005
当ページの参照元について
当ページの参照元ですが、一般の新聞記事などに基づいています。本来であれば、各種ニュースサイトなどへリンクをして記事を書くのが本来の姿でしょう。ですが、そうしたニュースサイトがいつまでも記事をサイト上に載せているわけではありませんので、一定期間経つと折角のリンクが「デットリンク」になってしまいます。また、当ページの情報は新聞やよく図書館などにある、一定期間の新聞を載せた冊子などを見れば記事の内容が事実に基づいて（報道自体が間違っている可能性までは追求しません）書かれていることがお分かりになるかと思います（投稿日前後の新聞をチェックすれば該当記事があるはずです）。
したがって、ほとんどの記事については参照元のリンクが含まれておりません。ご了承ください。
投稿者 kokuitten : 09:26 PM | コメント (0) | トラックバック
アシアナ航空のストで国際線にも影響
アシアナ航空のパイロットのストが長期化する中、明日以降その影響が国際線にも出そうである。明日から全体国際線路線116便中、日本、中国、アメリカ路線など総11便の欠航を明らかにした。
また、国内線は176便中、16便が欠航、貨物機は8便全ての運航を中断する。
同社はストライキが延びれば、アメリカ・ロサンゼルスとニューヨークなど、人気路線の欠航も不可欠だと明らかにした。