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航空交渉とは

新規路線就航や増便あるいは機材の大型化などはどのように決まるのでしょうか？実はこれらは自分の国だけでできるわけではありません。旅客便にせよ貨物便にせよ「航空交渉」という当該自社間の二国間交渉によって決められます。その結果によって、「中型機で週五便」などと就航が決まります。

以遠権などの権利

航空交渉などの結果、以遠権などの特別な権利が認められることがあります。以遠権とはある国を経由してさらに第三国への路線を運航する権利のことです。例えばアメリカから日本を経由して二カ国へ就航する権利を与えられたとしましょう。そうするとこの権利が認められなかったときには「ロサンゼルス発成田行き」しか運航できなかったのが、「ロサンゼルス発成田経由香港行き」や「ニューヨーク経由成田経由バンコク行き」などの運航ができるようになります。もちろん香港（中国）やタイとの航空交渉で運行権を得ているのが前提ですが、直行便では採算を満たせない場合でも、成田を経由することによって成田からの旅客を見込めるようになるということは大きなメリットです。
さらに、相手国側の国内線の運行権を認める、「カボタージュ権」というものもありますが、これは滅多に認められることはありません。

以遠権などの具体例

分かりにくいので具体的な例を挙げてご説明します。例えば南アフリカの航空会社が「ヨハネスブルク−バンコク線」を運航していて、その路線を関西空港まで延長して「ヨハネスブルク発バンコク経由関西線」を開設したいとします。もちろんA340-500型機やB777-200LR型機を導入して「ヨハネスブルク発関西行き直行便」を運航することも出来ますが（この場合は南アフリカと日本の二国間の航空交渉となる）、需要規模などを考えてバンコク経由としたとしましょう。

この場合はまず日本と交渉する前にタイとの間で以遠権（バンコクから先−この場合は関西空港−への運航権）獲得のための交渉をすることとなります。そしてそれが認められてから日本との航空交渉となります。
そして素直に路線開設が認められれば問題ありません。しかし場合によって日本側が日本の航空会社を保護する為等として条件をつけることも出来ます。例えば「関西−バンコク間の運航権は認めない」という条件がついたとしましょう。こうなってしまうと関西空港ではヨハネスブルクに向かう旅客しか乗れません（バンコクでは降機できません）、またヨハネスブルク発の便ではバンコクでは新たに旅客は搭乗できません。バンコクで旅客が降機した場合（これは南アフリカとタイとの問題なので日本は介入できません）、その席は空席のままとなります。

日本側がそのような条件をつけているかどうかは分かりませんが、「エミレーツ航空の関西−ドバイ線」やカタール航空の「関西−ドーハ線」などは直行便で運航されていますが、もしかしたら上記のことが絡んでいるかもしれません。